John P. Ruehl
Gemilerin ele geçirilmesi de dâhil olmak üzere ABD ve İran’ın Hürmüz Boğazı çevresindeki gerilimi tırmandırmasıyla birlikte, bu suyolu iki ülke arasındaki “müzakerelerde kilit bir unsur” hâline geldi.
Washington, 19 Nisan’da boğaz yakınlarında İran bağlantılı gemilere yönelik doğrudan engelleme uygulamasına geçti ve uyguladığı abluka kapsamında ABD güçleri İran’a giden bir konteyner gemisine el koydu. Bu arada, 22 Nisan’da İran güçleri iki gemiye el koyarak Trump’ın daha önce boğazın “ticarete açık” olduğu yönündeki açıklamasına şüphe düşürdü.
Körfez ortaklarının desteğiyle haftalar süren ABD-İsrail ortak saldırıları, İran’ın askeri kapasitesini belirleyici şekilde zayıflatmayı ya da hükümetini ciddi biçimde istikrarsızlaştırmayı başaramadı; İran da ABD’yi geri çekilmeye zorlayamadı.
Kriz, Hürmüz Boğazı’ndan geçen trafiğin keskin şekilde düşmesine yol açtı. Bu suyolu, dünyanın deniz yoluyla taşınan petrolünün yaklaşık %25’inin ve sıvılaştırılmış doğal gazının (LNG) yaklaşık %20’sinin geçtiği en “kritik petrol geçiş noktalarından” biridir.
Dar boğazdan geçmeye istekli mürettebatlar için bile, yükselen sigorta maliyetleri ticareti sekteye uğrattı. Washington, deniz ticaretini teşvik etmek ve güvence altına almak için 40 milyar dolarlık bir deniz sigorta fonu kurmuş olsa da, resmi kanallarından gelen tutarsızlıklar da dâhil olmak üzere ABD ve İran’dan gelen çelişkili sinyaller, belirsizliği artırarak trafiğin toparlanmasını engelledi. Emtia fiyatları ve finansal piyasalar başlangıçta sert tepki verse de, zamanla sansasyonel siyasi söylemlere karşı daha az duyarlı hâle gelmiştir.
Kriz, 1980’lerde İran-Irak savaşı sırasında Hürmüz Boğazı’ndaki gemilere yönelik saldırılarla karşılaştırılmaktadır. Ancak ABD Donanması o dönem; tankerlere boğaz geçişlerinde eşlik etmiş, yabancı gemilerin Amerikan bayrağı altında yeniden tescil edilmesine izin vermiş, kuvvetleri hedef alındığında misilleme yaparak hem Bağdat’ı hem de Tahran’ı saldırılarını azaltmaya zorlamıştı. Süreç, Washington’un deniz ticaretinin küresel garantörü olma rolünü o dönemde pekiştirmişti; bu varsayım şimdi ABD’nin yeniden müdahalesiyle bir kez daha sınanmaktadır.
Washington boğazın açık kalmasını sağlamaya çalışmaya devam ederken, özellikle ABD’nin enerji ithalatının Orta Doğu’ya olan bağımlılıktan kurtularak çeşitlenmesi ve artan yurt içi üretimle desteklenmesi sayesinde Trump yönetiminin “Önce Amerika” anlayışına uygun olarak aksaklıklara tahammül etme yönünde artan bir isteklilik olduğu görülüyor. İran’ın abluka altında kalması, geleneksel kaynak akışlarındaki aksama ve yükselen petrol fiyatları, ABD’li üreticilere ve ihracatçılara fayda da sağladı.
Boğazı zorla açık tutmak da kolay değil; zira ABD Deniz Kuvvetleri artık İran’ın düşük maliyetli insansız hava araçları ve balistik füzelerinden oluşan cephaneliğine maruz kalıyor. Güç kullanarak boğazın güvenliğini sağlama girişimleri, insan ve maddi kayıplar açısından o kadar büyük riskler içeriyor ki, çekingen bir yaklaşım daha cazip hale geliyor. Boğazdan geçen trafiği sürdürme konusunda ekonomik baskıyı yönetirken, donanma gemilerini belirli bir mesafede tutmak çok daha faydalı olacaktır.
İran’ın güvenlik altyapısını ortadan kaldırmayı amaçlayan Destansı Öfke Operasyonu (Operation Epic Fury), ABD güçlerinin bir güç gösterisi olsa da, getirdiği kısıtlamalar, tartışmasız askeri kontrolün yeniden sağlanmasından ziyade, kitlesel insansız hava araçları ve balistik füzeler çağında yeni bir operasyonel gerçekliği ortaya koymaktadır.
Hürmüz Boğazı’nda devam eden krizin ortaya koyduğu bir diğer gerçek ise, ABD hegemonyası tarafından uzun süre üzeri örtülmüş olan denizcilik hukukunun ne kadar belirsiz ve düzensiz bir şekilde uygulandığıdır. Ne İran ne de ABD, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni onaylamıştır ve tarafsız arabuluculuk sağlayabilecek uluslararası kuruluş veya ülke sayısı ise oldukça azdır.
Her iki taraf da boğazdaki hukuki hak ve yükümlülükler konusunda kendi ulusal yorumlarına dayanmakta ve bu durum daha geniş müzakerelerin önündeki engelleri artırmaktadır.
Artan gerilimler
Washington’ın Hürmüz Boğazı’na yaklaşımı, krizlere tepki vermek yerine, son yıllarda denizcilik düzenine yönelik bir dizi sınavdan geçerek şekillenen, olası aksaklıkları öngörme ve bunlardan faydalanma çabasını yansıtıyor.
2023’ten bu yana, Husi isyancılarının Kızıldeniz’deki gemilere yönelik insansız hava aracı ve füze saldırıları, ABD öncülüğündeki askeri müdahale ve 2025 ateşkesinden sonra bile tanker trafiğini kriz öncesi seviyelerin altında tuttu. Bloomberg News’e konuşan Avrupalı yetkililere göre, Husilerin saldırılara yeniden başlama tehditleri ve İran’ın Husilere “ABD’nin İran’a karşı askeri eylemlerini tırmandırması halinde Kızıldeniz’deki gemi trafiğine yönelik yenilenmiş bir kampanyaya hazırlanmaları” yönündeki baskısı nedeniyle bu anlaşma artık kırılgan görünüyor.
Husilerin Kızıldeniz harekâtıyla eş zamanlı olarak, yakınlarındaki Somali korsanlığı da yeniden canlandı. Kısmen yabancı balıkçılığın ve Somali sularına zehirli atık boşaltılmasının tetiklediği korsanlık, 2000’lerin sonlarında ve 2010’ların başlarında ülkenin kıyılarında hızla büyüdü; ancak ABD, NATO ve AB önderliğindeki sürekli uluslararası çabalar sayesinde kontrol altına alındı. Bu durumun yeniden ortaya çıkması, uluslararası deniz güvenliği işbirliğinin zayıfladığının ve ABD’nin caydırma kapasitesinin sınırlarının bir göstergesidir.
Hürmüz krizinden önce de devletlerarası deniz taşımacılığı aksaklıkları yaşanmıştır. 2022’de Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinden bu yana süren savaş Karadeniz trafiğini önemli ölçüde azalttı ve uluslararası arabuluculukla yapılan anlaşmaları baltalayarak, bölgenin büyük bir kısmını “sahipsiz alan” haline getirdi. Rusya’nın Karadeniz’e ve Danimarka boğazlarına erişimi de Batı’nın caydırma tedbirleriyle kısıtlanmıştır.
Bununla birlikte, onlarca yıldır Amerikan deniz hâkimiyetini destekleyen küresel Batı caydırma mimarisinin kendisi de, transatlantik ittifak içindeki gerilimler nedeniyle baskı altına girmiştir.
Özellikle Trump yönetiminin Grönland’a yönelik yeniden artan ilgisi, Danimarka ve diğer AB üyeleriyle gerilimleri artırmış; Hürmüz Boğazı’ndaki mevcut krizden önce bile denizde ortak hareket etmeyi zorlaştıran Batı birliğindeki çatlakları ortaya çıkarmıştır.
Trump yönetiminin Amerika kıtasındaki ABD gücünü genişletmeye odaklanması, aynı zamanda en belirgin haliyle Panama Kanalı üzerindeki mevcut rekabette görüldüğü üzere Çin’in kapsamlı küresel ticaret etkisine karşı koymayı da içeriyor.
1903 ile 1914 yılları arasında inşa edilen kanalın kontrolü, ABD tarafından 1970’lerde kademeli olarak Panama’ya devredilmeye başlandı. Ancak ABD, 1989’da kısmen kanalı güvence altına almak ve Panamalı diktatör Manuel Noriega’yı devirmek amacıyla Panama’yı işgal etti. 1999 yılında tam kontrol Panama’ya devredildi; o zamana kadar Hong Kong merkezli CK Hutchinson, hem Atlantik hem de Pasifik kıyılarında büyük konteyner terminallerini işletme imtiyazlarını çoktan güvence altına almıştı.
Jamestown Foundation’a göre, Panama Kanalı’nda ve başka yerlerde “liman altyapısında mülkiyet payları ve işletme kiralamaları elde ederek Çinli şirketler küresel operasyonları daha verimli hâle getirebilir ve tedarik zincirleri üzerindeki etkilerini artırırken diğer Çinli şirketler için daha fazla pazar erişimi ve daha düşük taşımacılık maliyetleri sağlayabilir.” Seyr-ü sefer planlama ve rıhtımlardaki resmi ve gayri resmi avantajlar da bu kazanımlara eklenerek Çin’e önemli denizcilik rotalarında üstünlük sağlıyor.
Panama, şimdi ABD’nin etkisini yeniden tesis etme ve Çin’in rolünü sınırlama yönündeki yeni baskısıyla karşı karşıyadır. 2026 yılının başlarında Panama Yüksek Mahkemesi, CK Hutchinson ile yapılan anlaşmanın bazı yönlerinin anayasaya aykırı olduğuna karar vererek, devlet düzeyinde bir inceleme sürecini ve işletme haklarının yeniden ihale edilmesi planlarını başlattı. BlackRock liderliğindeki Amerikan şirketlerinden oluşan bir konsorsiyum, bu kritik lojistik merkezini devralmaya hazırlanırken Pekin’den sert eleştiriler gelmiştir.
Transatlantic Dialogue Center’da yayımlanan bir makalede; “Panama Kanalı, küresel altyapının kritik bir bileşenidir ve dünya deniz ticaretinin %5-6’sından fazlasının geçişini sağlıyor. … BlackRock ile yapılan ve Amerikan finans konsorsiyumuna liman altyapısına erişim hakkı sağlayan anlaşma, Panama’nın stratejik yöneliminde dönüm noktası olmuştur. Bu adım yalnızca Çin’in ekonomik manevra alanını daraltmakla kalmamış, aynı zamanda Orta Amerika bölgesindeki tedarik zincirleri üzerindeki kontrol mimarisinin yeniden değerlendirilmesine yol açmıştır” ifadelerine yer verildi.
Trump yönetiminin Çin’in küresel liman ağına karşı koyma çabalarını yansıtan bu olay, maliyetli ancak kısmi bir zafer gibi görünüyor. Trump yönetiminden bazı yetkililer de Çin’in Peru’nun Chancay limanındaki rolüne dikkat çekerken, ABD’nin Yunanistan Büyükelçisi Kimberly Guilfoyle, Çin’in Avrupa’ya önemli bir giriş kapısı olan Pire limanı üzerindeki kontrolünü satmasını önerdi. Biden yönetimi de benzer şekilde, Çin’in nüfuz alanını dengelemeye yönelik çabaları destekledi; bu kapsamda 2023 yılında Sri Lanka ile Çin’in buradaki ticaret altyapısıyla rekabet edebilmek için 553 milyon dolarlık bir anlaşma imzaladı.
Bu anlaşma nihayetinde 2024’te başarısız olmuş ve Washington’un sınırlı ölçekli yabancı liman projelerini bile sürdürmekte zorlandığını göstermiştir. 2000 ile 2025 yılları arasında Çin, 90 ülkede 168 limana toplam 24 milyar dolar yatırım yaparak lojistik ağlarını genişletmiş ve bunları ABD’ninkini açık ara geride bırakan ve hızla büyüyen filosuyla entegre etmiştir.
Zaman içinde ABD Donanması’nın kendi ekonomik çıkarları için küresel deniz yollarını güvence altına alma rolü, Çin ticaretini de korumuş; bu sayede Pekin, bu rotaların güvenliğini sağlama maliyetini üstlenmeden küresel ağını genişletebilmiştir.
Belirsiz geçiş
Ancak ABD Deniz Kuvvetleri Enstitüsü’nün açıkça belirttiği gibi, “Çin’in denizaşırı uzun tedarik hatlarına bağımlılığı onu siyasi ve ekonomik açıdan kırılgan hâle getiriyor. Bu, bir çatışma durumunda hedef alınabilecek kritik bir zafiyettir. Ve ABD Deniz Piyadeleri bu konuda rol oynayabilirler.”
Kara ticaret yolları genişlemesine rağmen, Çin ticaretinin büyük kısmı hala deniz yoluyla gerçekleşmektedir. Bu nedenle, Hürmüz Boğazı ve Panama Kanalı gibi kritik geçiş noktalarındaki statükoda meydana gelen değişiklikler Çin için büyük güvenlik sonuçları doğurmaktadır çünkü Çin’in büyük ve hızla genişleyen donanması, deniz ticaret ağını güvenilir bir şekilde güvence altına almak için gerekli küresel güç projeksiyonuna ve operasyonel deneyime henüz sahip değildir.
Çin’in bu kırılganlığı, yakın Avrupalı ve ABD müttefiki ekonomiler de dâhil olmak üzere çoğu ülke tarafından paylaşılmaktadır. Financial Times, 1 Nisan’da Trump’ın Avrupa ülkeleri Hürmüz Boğazı’nı açmak için güç gönderene kadar Ukrayna’ya silah sevkiyatını durdurmakla tehdit ettiğini bildirdi.
Bu iddia doğru olsun ya da olmasın, Britanya ve Fransa birkaç hafta sonra ticareti yeniden canlandırmaya yardımcı olmak için uluslararası bir misyona liderlik etme taahhüdünde bulundu. Ancak bu taahhüdün tereddütlü ve muğlak olması, ayrıca Trump’ın Avrupa ülkelerine “uzak durun” çağrısı yapması, diğer büyük güçlerin uluslararası ticaret akışını güvence altına alma kapasitesinin sınırlı olduğunu göstermiştir.
Washington’un deniz güvenliğine daha al-verci bir yaklaşım getirmesi küresel riskleri artırmaktadır. Ulusal ve bölgesel parçalanma hukuki netliği zayıflatarak darboğazlar ve tartışmalı geçiş bölgeleri üzerindeki çekişmeli kontrol, silahlanma yarışlarını tetikleyebilir ve ticaret maliyetlerini yükseltebilir.
Öte yandan, Husilerin ve Somali korsanlarının uluslararası ticareti aksatması, devlet dışı aktörlerin nispeten düşük maliyetli teknolojilerle devlet güçlerine meydan okuyabildiğini ve fiilî yasak bölgeler oluşturabildiğini göstermektedir. Deniz taşımacılığına yönelik bu tehditler, büyüyen özel deniz güvenliği sektörüne olan talebi artırmış; ancak bu sektör de önemli denetim ve düzenleme sorunlarıyla karşı karşıyadır.
Hürmüz Boğazı’ndaki krizin hızlı bir şekilde çözülmesi, mevcut deniz düzenine büyük bir darbe vurulmasını önleyebilir. Ancak bu durum yıllardır kötüye gidiyor ve Washington, küresel denizcilik “güvenlik primini” daha dar, imtiyazlara dayalı bir varlıkla takas etmeyi düşünüyor gibi görünüyor.
Ana geçiş noktaları ve transit bölgeleri üzerindeki kontrolün kaybedilmesi, doların egemen olduğu ticareti zayıflatacak ve genel olarak ABD’nin jeopolitik konumunu geriletecektir. Bu durum aynı zamanda Çin’i kaynaklarını başka yönlere kaydırmaya zorlayacak ve büyük güç rekabeti ile geleneksel caydırıcılık önlemlerini aşındıran yeni teknolojiler karşısında Washington’un önceliğini de yansıtacaktır.
Açık bir halef sistemin bulunmaması nedeniyle, ABD’nin seçici uygulamaları muhtemelen Çin’in paralel girişimleri ve daha parçalı bölgesel bloklarla karşılık bulacaktır. ABD’nin denizlerdeki üstünlüğü hiçbir zaman mutlak olmasa da, sağladığı istikrar en büyük rakibi de dâhil olmak üzere birçok ülkeye fayda sağlamıştır.
Bu sistemin güvenilir bir alternatif olmadan çözülmesine izin vermek, uluslararası istikrar ve iş birliği açısından büyük bir darbe olacaktır.
*John P. Ruehl, Washington D.C.’de yaşayan Avustralya-Amerikalı bir gazeteci ve Independent Media Institute için dünya meseleleri muhabiridir. Birçok dış politika yayınına katkıda bulunmuştur ve Aralık 2022’de yayımlanan Budget Superpower: How Russia Challenges the West With an Economy Smaller Than Texas’ adlı kitabın yazarıdır.
Kaynak: https://asiatimes.com/2026/04/global-shipping-order-may-never-recover-from-hormuz/
Tercüme: Ali Karakuş
