Curro Jimenez
Hicaz Demiryolu, başlangıçta İstanbul’dan Medine’ye uzanan ve nihayetinde İstanbul’u Mekke’ye bağlayacak bir projenin rayları üzerinde Pan-İslami bir kimlik inşa etmeyi amaçlayan, Sultan II. Abdülhamid’in öncülüğünde gerçekleştirilen son Osmanlı girişimiydi. Bu projenin bugün yeniden canlandırılması, çökmekte olan bir düzenin ortasında Orta Doğu için yeni bir ihtimale işaret etmektedir. Bu projenin hem geçmişte hem de günümüzde taşıdığı önemi anlayabilmek için, onu kendi tarihsel dönemi içinde ele almak gerekir.
Sultan II. Abdülhamid, Batılı anlayış tarafından yanlış biçimde Osmanlı İmparatorluğu olarak adlandırılan Osmanlı Devleti’nin tahtına çıktığında, Devlet zaten ölüm döşeğindeydi. Devletin millî borcu üzerindeki faiz ödemeleri, devlet gelirlerinin neredeyse yüzde 50’sini tüketiyordu. Bununla birlikte, tarihçi Stanford Jay Shaw, Sultan II. Abdülhamid’i Osmanlı sultanlarının en seçkinlerinden biri olarak tanımlamıştır.
Genç sultanın 1876 yılında Devletin yönetimini devraldığında ve saltanatı boyunca karşı karşıya kaldığı en acil sorunlardan ikisi, devlet maliyesindeki tam düzensizlik ile Osmanlı topraklarında yükselen milliyetçilik ve sekülerizmdi. 1900 yılında Hicaz Demiryolu’nun yapımını başlattığında, bu iki soruna aynı anda çözüm bulmaya çalışıyordu.
Hicaz Demiryolu, günümüzdeki Türkiye, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan üzerinden geçerek Osmanlı Devleti’nin çekirdek topraklarını kat eden ve kolları Lübnan ile Filistin’e uzanan, İstanbul’u Mekke’ye bağlayan bir ana damar oluşturacaktı. Bu, tamamen Osmanlılar tarafından inşa edilen ve işletilen tek demiryoluydu; bu ise hayati öneme sahip bir noktadır.
19.yüzyıl boyunca Osmanlılar, toprakları genelinde ulaşımı geliştirmek amacıyla birçok demiryolu projesi başlattılar; ancak bunlardan ikisi özellikle öne çıkmaktadır. Bunlardan biri, Viyana’yı İstanbul’a bağlayan Şark Demiryolu’ydu. Diğeri ise Bağdat ve Basra’ya kadar uzanan Osmanlı Bağdat Demiryolu’ydu. Bu demiryollarının her ikisi de finansmanlarını da düzenleyen yabancı müteahhitlerin ve işletmecilerin kontrolü altındaydı.
Şark Demiryolu, Bischoffsheim, Goldschmid ve Rothschild aileleriyle bağlantılı bankacı ve finansör Maurice de Hirsch tarafından yönetiliyordu. Hirsch, Osmanlı Bankası’nı kurmuş olan Pereire Kardeşler ile Credit Mobilier’den oluşan bir bankacılık konsorsiyumunun elinden demiryolunun inşa imtiyazını aldı.
Osmanlı Bağdat Demiryolu’nun imtiyazı, aynı zamanda Deutsche Bank’ın da bir parçası olan ve finansör Ernest Cassel ile bağlantılı Siemens ailesine verildi. Kaiser Wilhelm, projeyi güvence altına almak amacıyla 1898 yılında Osmanlı Devleti’ne resmî bir ziyaret gerçekleştirdi. Osmanlıların bu projeleri finanse etmek için özel krediler ve geniş çapta dolaşıma sokulan, Batılı bankalara büyük kârlar sağlayan tahvil ihraçları yoluyla üstlendiği borçlar, çökmekte olan Osmanlı ekonomisinin başlıca nedenlerinden biri oldu.
Bu durum karşısında Sultan II. Abdülhamid, Hicaz Demiryolu’nu iki temel amaçla başlattı: Bir yandan, doğası gereği devlet mülkiyetinde olacak bir kamu altyapı projesini devlet eliyle hayata geçirmek; diğer yandan ise Osmanlı Devleti’ni giderek yalnızlaştıran ve yayılmakta olan milliyetçiliğe karşı Pan-İslami bir kimliği teşvik etmek.
Osmanlı Devleti, sınırları içerisinde birçok farklı dini ve etnik topluluğu barındırıyordu. Gayrimüslim dinî mezheplere önemli ölçüde özerklik tanımak ve farklı etnik kimliklere saygı göstermek, Osmanlıların ayırt edici özelliklerinden biriydi. Bu ilişkiler her zaman sorunsuz değildi; ancak 500 yılı aşkın bir süre boyunca onları bir arada tutan, kapsayıcı Osmanlı kimliği oldu. Bunun temelinde ise hukukta öngörülebilirlik ve ticarette güvenlik yatıyordu.
Batılı ülkeler, 18. yüzyılın sonlarından itibaren ve 19. yüzyıl boyunca Osmanlılara karşı askerî ve ekonomik üstünlüğü ele geçirmişti. Bu durum, onların fikirlerini Müslüman çoğunluğa sahip topraklardaki halklar için çok daha cazip hâle getirdi; zira bu halklar, bu değişimin neden meydana geldiğini sorgulamaya başlamışlardı. Tanzimat Reformları, Osmanlıların devleti Batılı normlara göre modernleştirme ve ulusal bir gurur duygusu oluşturma çabasının bir parçasıydı; ancak bu, gerçekte Hilafetin geleneksel ruhuna aykırıydı.
Batılı güçler Osmanlı topraklarını kendileri için arzulamaya başladıklarında, bu topraklar içindeki etnik ve milliyetçi hareketleri de desteklemeye başladılar. Bunun en belirgin örneklerinden biri, Britanya’nın Arap Yarımadası’ndaki Arap ayaklanmasını desteklemesidir. Bir diğer örnek ise Fransa’nın, Osmanlıları Hristiyan Katolikleri kendi tebaaları olarak değil, yalnızca Fransız hükümetine karşı sorumlu olan Fransız tebaası olarak tanımaya zorlamasıdır.
II.Abdülhamid iktidara geldiğinde, bu reformların çoğunu geri almayı amaçladı. Bazı alanlarda başarılı olmuş olsa da, süreç çoktan başlamıştı ve dönemin ruhu değişmekteydi. Sultan II. Abdülhamid’i nasıl gördüğümüz ve değerlendirdiğimiz—onu gerici ve otoriter bir hükümdar ya da nihayetinde başarısız olmuş vizyoner bir lider olarak kabul etmemiz—onun, 500 yılı aşkın süredir varlığını sürdüren ancak çoktan ölüm fermanı verilmiş bir toplumsal düzeni yaşatmaya çalıştığını anlamak kadar önemli değildir.
Bu, Hicaz Demiryolu projesinin ortaya çıktığı tarihsel bağlamdı. Osmanlı Devleti’nin birliğini tehdit eden yükselen milliyetçilik karşısında, proje Osmanlıların Müslüman çoğunluğa sahip çekirdek topraklarına odaklanarak Pan-İslami bir kimliğin inşasına katkıda bulunmak amacıyla tasarlanmıştı. Nihayetinde başarısız oldu; ancak bugün yeniden canlandırılması, sembolik bir anlamın çok ötesine geçmektedir.
Türkiye ve Suudi Arabistan, iki ülke arasındaki demiryolu ve bağlantısallık alanındaki iş birliğini genişletmek amacıyla kısa süre önce bir mutabakat zaptı imzaladı. Türkiye daha önce de Suriye ve Ürdün ile benzer anlaşmalar imzalamıştı. Bu anlaşmaların amiral gemisi projesi ise Hicaz Demiryolu’nun yeniden inşa edilmesidir.
Eğer bu gerçekleşirse, yeni bir ana damar Müslüman dünyanın tarihsel çekirdek coğrafyasını boydan boya kat edecektir. Bunun ticaret ve ulaşım açısından açık faydaları bulunmaktadır; özellikle de hattın Cidde’ye ve deniz yoluyla Doğu Afrika kıyılarına ulaşması hâlinde. Burada Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi projeleriyle bağlantı kuracak ve kıtanın derinliklerine kadar uzanacaktır.
Türkiye bu demiryolu aracılığıyla bölgesel nüfuzunu artırmayı ve bir merkez olarak konumunu güçlendirmeyi hedeflerken, Ürdün bu hattı bölgesel güçlerle olan bağlantısını meşrulaştırmanın bir yolu olarak görmektedir. Suriye için bu proje, bölgesel entegrasyona ve yeni ticaret hatlarına giden bir yol sunmaktadır. Suudi Arabistan açısından ise Süveyş Kanalı, Babülmendep ve Hürmüz Boğazı gibi istikrarsız deniz darboğazlarına karşı stratejik bir alternatif oluşturmaktadır. Nihayetinde, bu ülkelerin tamamı için proje, taşıdığı dinî sembolizm aracılığıyla İslami meşruiyetlerini güçlendirecek güçlü bir araç sağlamaktadır.
Bu demiryolunun ilk tasarlandığında başlıca amaçlarından biri, Müslümanların yıllık Hac ibadeti için Mekke’ye ulaşmalarını kolaylaştırmaktı. Mekke’ye ulaşan bir demiryolu hattı aracılığıyla Müslüman dünyanın tarihsel çekirdek coğrafyasını birleştirmek, adeta bu toprakları birbirine dikmek gibidir. O dönemdeki amaç, Osmanlı halklarına ortak bir Pan-İslami kimlik duygusu kazandırmak; Müslümanların bir Ümmet, yani siyasi bir topluluk olduğu bilincini güçlendirmekti.
Ve Orta Doğu’nun mevcut bağlamında bu, önemsiz bir mesele değildir. Sykes-Picot Anlaşması’nın ardından bölgenin parçalanması ve sömürgeleştirilmesi sürecini takip eden ulus-devlet projeleri, yalnızca sürekli çatışma ve istikrarsızlık getirdiğini kanıtlamıştır. Ulusal seküler kimlikler oluşturma girişimleri de aynı sonucu vermiştir. Bu durum, bölgenin sahip olduğu muazzam doğal kaynaklarla birleşince, yabancı güçlerin birleşik bir cephenin ortaya çıkmasını engellemek amacıyla müdahalelerde bulunmalarını sağlamıştır. Batılı güçlerin İsrail Devleti’nin kurulmasını ve varlığını sürdürmesini desteklemelerinin amaçlarından birinin de bu olduğu ileri sürülebilir.
Ancak dışarıdan bakıldığında, bölge halklarının büyük çoğunluğunun ayrıştıkları noktalardan çok daha fazla ortak yönü olduğu görülmektedir. Birçoğu aynı dili konuşmakta, ortak bir tarihi paylaşmakta, kültürel açıdan benzerlik göstermekte ve çoğunlukla Müslüman nüfustan oluşmaktadır. Eğer onları bir araya getiren unsurlar, oluşturulmuş yapay sınırların aşılması için kullanılabilirse, belki de gelecekleri son yüz yılın tarihinden farklı olabilir.
Elbette engeller vardır. Etnik farklılıklar ve çok sayıda dinî azınlık bulunmaktadır. Ancak bu, bölgede her zaman var olan bir durumdu ve siyasetinin önemli bir özelliği olmakla birlikte, milliyetçiliğin ortaya çıkışına kadar belirleyici unsur değildi. Kürt nüfus bunun iyi bir örneğidir. Onlar bir millettir; ancak devletsiz olmanın sorun hâline gelmesi, ancak ulus-devletin ortaya çıkmasından sonra gerçekleşmiştir.
Ulus-devlet paradigmasının yakın zamanda değişmeyecek olması ve siyasi olarak birleşmiş bir Müslüman cephesinin kısa ve orta vadede ortaya çıkmasının son derece düşük bir ihtimal olmasıyla birlikte, eğer bölge ülkeleri farklılıklarını ikinci plana itmeye ve güçlü yönlerinden yararlanmaya başlarlarsa, yeni imkânların önü açılabilir.
Amerika Birleşik Devletleri ile İsrail’in İran’a karşı yürüttüğü savaş, buna ne kadar büyük ihtiyaç duyulduğunu göstermiştir. Merkezinde Amerika Birleşik Devletleri’nin ve onun sömürgeci varlığı olarak İsrail’in bulunduğu, giderek zayıflayan güvenlik mimarisi, bölgeye ne barış ne de güvenlik getirmiştir. İran, farklı bir düzenin ortaya çıkma zamanının gelmiş olabileceğini göstermiştir.
Hicaz Demiryolu projesinin zamanlamasının önemi de burada yatmaktadır; aynı şekilde, Türkiye ve Katar’ın katılmayı, Mısır ile de koordinasyon sağlamayı amaçladığı Suudi Arabistan ile Pakistan arasındaki askerî anlaşmanın önemi de buradan kaynaklanmaktadır. Ancak yeni bir güvenlik mimarisi ve refah planına giden bu yolların her biri, İran’ı temel ortaklardan biri olarak içermek zorundadır.
Bunun gerçekleşmekte olabileceğine dair işaretler bulunmaktadır. Ancak küçük siyasi hesaplar, Batılı çıkarlar ve İsrail buna karşı aktif biçimde çalışmaktadır. Ben umutlu olmaya devam ediyorum; ancak bunun mümkün olduğuna henüz ikna olmuş değilim.
