Almanya’nın Savaş Ekonomisi

Ekim ayı, otomotiv sektöründeki Alman sendikaları için bir dönüm noktasını teşkil etmektedir. Otomobiller için altın yıllar artık geride kalmış görünüyor ve şimdi ise Almanya’nın silah sanayisi için yeni bir patlama döneminden söz ediliyor. Bu yeni durum, silah şirketlerini zenginleştirmeyi ve en azından umut edildiği gibi Almanya’nın iş gücü piyasasını kurtarmayı vaat etmektedir.

Alman şirketleri tersine bir dönüşümle, sivil üretimden askeri üretime geçiyor. Oysa silahlar iki kez olmak üzere 1914 ve 1939’da hem Almanya’ya hem de dünyaya çok büyük “iyilikler” yapmıştı.

Rheinmetall, Krauss-Maffei Wegmann, Hensoldt, Diehl ve Heckler&Koch gibi büyük Alman silah şirketleri, Airbus ve güdümlü silah üreticisi MBDA (Matra BAe Dynamics Aerospatiale) gibi Avrupalı üreticilerle birlikte bu değişimden yararlanacaklardır. Bu şirketler, Almanya’nın, ülkede gelişmekte olan “askeri-endüstriyel kompleks”in (MIC) kasasına büyük miktarda nakit akışı sağlayan yeni devasa savunma bütçesinden kazanç elde ediyorlar. Almanya’nın muhafazakâr hükümeti, Avrupa’nın en büyük ekonomisinde sanayiyi canlandırmayı umuyor.

Milyarlarca Alman avrosu, Lockheed Martin ve Boeing gibi ABD’li askerî şirketlere de gidecektir. Ancak sektör uzmanları, devlet kaynaklarının, Almanya ordusu Bundeswehr’in teçhizatında dramatik bir iyileşme sağlamayacağına dikkat çekmektedir.

Örneğin, Krauss-Maffei Wegmann’ın (KMW, günümüzde KNDS’nin (KMW and Nexter Defense Systems) bir parçası) yeni bir ana muharebe tankı üretmesi iki ya da üç yıl sürecektir. Bu tür ağır tanklar, Ukrayna’nın Rusya’ya karşı savunmasında çok az rol oynadı. Buna rağmen, yılmayan ve Alman politikacıların savaş tanklarında poz vermesinin yarattığı “sert adam maço imajlarından” cesaret alan KMW ve Rheinmetall, 230 “Puma” piyade savaş aracının daha sipariş edilmesini umabilir.

Bu arada otomobil üreticisi Audi, çalışanlarını Bavyera’daki silah şirketleri Diehl, Airbus, MBDA ve KNDS’ye gönderiyor. Bu program gönüllülük esasına dayanıyor ve IG Metall ile Nisan 2026’da imzalanan toplu iş sözleşmesine dayanıyor. Ingolstadt’taki dolaylı alanlarda görev yapan personelden mühendisler, kalite güvence mühendisleri, proje yöneticileri ve teknik geliştirme atölyelerindeki çalışanlar, dört firmadan birinde 24 aya kadar çalışabilirler. Bu süre boyunca Audi AG’nin çalışanları olarak kalacaklar ve geri dönme hakkına sahip olacaklar. Sıkça dile getirilen “giderek büyüyen uluslararası tehdit” (yani: Rusya) karşısında, Almanya’nın silah sanayii, Bavyera da dâhil olmak üzere büyük bir yükseliş yaşıyor.

Audi artık Almanya’nın silahlanmasını personel sağlayarak desteklemek ve kendi çalışanlarının önündeki fırsatları genişletmek istiyor. Yönetimin yıllardır kelimenin tam anlamıyla “direksiyon başında uyuklaması”, Alman otomotiv sanayisinin krize girmesine neden oldu. Buna karşın birçok silah şirketi, sipariş yağmuruyla ve beklenen kârlarla baş etmekte zorlanıyor.

Audi’nin belirttiği gibi büyük bir ilgi vardı ve söz konusu plan muhtemelen, Almanya otomotiv sektöründe on binlerce işin kaybedileceğine dair hemen her gün gelen kıyamet senaryosu niteliğindeki haberlerin etkisiyle çalışanlar arasında şimdiden güçlü bir karşılık buldu. Audi, zorunlu işten çıkarmalara karşı sağladığı güvenceyi 2033 yılının sonuna kadar uzatırken, 2029 yılına kadar Almanya’da ağırlıklı olarak idari ve geliştirme birimlerinde 7.500’e kadar istihdam “azaltacağını” duyurdu.

Aynı zamanda silah üreticisi Rheinmetall, yaklaşık 750 ila 900 kişinin çalıştığı Kassel kentindeki Alstom lokomotif fabrikasını devralmak üzere Alstom ile prensipte anlaşmaya vardı. Rheinmetall hâlihazırda bölgeye çok yakın bir konumda, Kassel’in Mittelfeld semtindeki sanayi “parkında” (gerçekte bir park alanı değildir) bir tesis işletmekte olup, zırhlı araç üretimini genişletmek için yer ve nitelikli personel arayışındadır. İş konseyi ve IG Metall ile sözleşmeler ve koşullar üzerindeki müzakereler hâlâ sürüyor.

İş konseyi başkanının yakın zamanda vurguladığı üzere, konsey Kassel’deki lokomotif üretiminden mücadele etmeden vazgeçmek istemiyor. İş konseyi ve IG Metall, devralmaya karşı protestolar düzenleneceğini duyurdu ve yüzlerce Alstom çalışanı gösteri yaptı. Bu arada iş konseyi ve işçiler, yönetimler arasındaki görüşmelerin ilerlediğini gazetelerden öğrendi. İşçiler, ilgilenen tarafın bir kez daha askerî-sanayi kompleksinden Rheinmetall şirketi olmasına şaşırdı. Oysa iş konseyi, Rheinmetall ile görüşmelerin sonuç alınamadan sona erdiğine ve Alstom’un artık yeni bir alıcı adayıyla müzakere yürüttüğüne inandırılmıştı. İş konseylerine kasten yanlış bilgi vermek, belki de yönetimin bütünüyle yeni olmayan bir stratejisidir.

İşçiler ve sendika, geleceğin otomobilinin bir tank olmadığı konusunda hemfikirdir. Ancak yönetimin yeniden yapılandırma planları, işten çıkarmaları ve fabrika kapanışlarını da içeriyor. “Yeniden yapılandırma”, idarecilik dilinin oyun kitabındaki jargonun bir başka ifadesi.

Şirket yönetimlerinin ve Almanya’nın muhafazakâr Merz hükümetinin teşvikiyle Avrupa otomotiv sanayisi tökezliyor ve üretimini silahlanma sektörüne kaydırıyor. Belki de öldüren şeyler üretmek daha fazla kâr sağlayabilir.

İşçiler, “Avrupa otomotiv sanayisi derin bir kriz içinde” şeklinde özetlenebilecek kurumsal medya haberlerinin hemen her gün tekrarlanan bombardımanına maruz kalıyor. Bunun ne tür bir kriz olduğuna ilişkin neredeyse hiçbir zaman açıklama yapılmıyor.

Bu, öncelikle bir kaynak krizi değildir. Bütün bu şirketlerin hissedarları kelimenin tam anlamıyla para içinde yüzüyor. Ancak başka alanlarda daha fazla kâr elde edilebilir. Şirketlerin CEO’ları ve onların maiyetindeki bürokratlar son yıllarda cömertçe ücretlendirildi. COVID-19’un ardından Avrupalı otomobil üreticilerinin çoğu, kârlarında önemli bir artış kaydetti: 2022’de Avrupa’nın en büyük altı otomobil üreticisi, 67,8 milyar avroluk rekor net kâr elde etti.

Avrupa otomotiv sanayisi, özellikle de Almanya otomotiv sanayisi onlarca yıldır üç sütun üzerine kuruluydu:

• içten yanmalı motorlar konusunda uzun yıllara dayanan deneyim,
• büyük SUV’ler ve yüksek kar marjına sahip modeller başta olmak üzere, üst segmente odaklanma ve
• Çin pazarının olağanüstü kârlılığı.

Bugün bu örüntüler tersine dönüyor. Alman otomobilleri eskiden teknoloji ve kaliteyle eş anlamlıydı; bugünse eleştiriliyor, hatta bazen alay konusu oluyor. Test raporlarında ve sektörel basında Alman otomobil üreticileri, özellikle elektrikli ulaşım, batarya teknolojisi, araç içi yazılım ve otonom sürüş alanlarındaki teknolojik gerilikleri nedeniyle alaya alınıyor. Belki de General Motors’un uzun süreli yöneticisi Alfred P. Sloan’ın My Years with General Motors adlı kitabında ortaya koyduğu ilkeyi derinden benimsemişlerdi: “Dolayısıyla General Motors Corporation’ın temel amacı yalnızca motorlu araçlar üretmek değil, para kazanmaktır.”

Çin pazarı uzun süre Alman otomotiv yöneticilerinin iç pazarın ihtiyaçlarının çok ötesinde satış yapmasına ve bu süreçte önemli kârlar elde etmesine olanak sağladı. Şimdi bu durum tersine dönüyor. Çin artık kârlılığın motoru değil, Alman otomobil patronlarının yarattığı teknolojik geriliğin ortaya çıktığı yani meşhur deyişle kralın çıplak olduğu yer. Kendi yarattıkları bu kriz karşısında Avrupa otomotiv sanayisinin giderek büyüyen bir bölümü (çoğunlukla Alman şirketleri) iki yeni çıkmaz sokağa giriyor:

1. İçten yanmalı motorların ömrünü mümkün olduğunca uzatmak amacıyla elektrikli araçlara geçişi yavaşlatıyor.
2. Üretim sistemini askerîleştiriyor. Birkaç üretici, silah sektöründe yeni “büyüme” (yani daha yüksek kâr) alanları arıyor. Şirket kârlarının elde edilebileceği yer, askerî-sanayi kompleksi (MIC).

Ancak bu yalnızca teknolojik bir kriz değil ve gökten zembille de inmedi. Bu durum mega tekeller çağındaki kapitalist mantığın bir sonucudur: bir avuç otomotiv yöneticisi, tekellerin yarattığı kârları mümkün olduğunca uzun süre güvence altına almak için modası geçmiş bir teknolojiyi kullanmayı sürdürüyor.

Yöneticiler her zamanki gibi iki stratejiyle, yani yönetimin iki Altın Kuralı ile hareket ediyorlar (altına sahip olan kuralları koyar!). İşler yolunda gittiğinde ve işi başkaları yaptığında, başarıyı kendine mal et. İşler kötü gittiğinde özellikle de kendi kötü yönetiminizden bizzat sorumlu olduğunuz durumlarda suçu başkasına, örneğin çalışanlara veya sendikalara at.

Şimdi şirket yöneticileri, aldıkları yönetim kararlarının sonuçlarının bedelini işçilere ödetiyor. Şirketlerin kötü yönetimine karşı farklı bir mantık hâkim kılınmalıdır.

Birincisi, kârlı yıllarda dağıtılan temettüler ve gerçekleştirilen hisse geri alımları hesaba katılmalıdır. Bir şirket hissedarlarına milyarlar dağıtmışsa sonradan faturayı işçilere çıkaramaz. Büyük otomotiv şirketlerinin son yıllarda ödediği temettüler ve gerçekleştirdiği hisse geri alımları üzerinden özel bir vergi alınmalıdır. Bu fonlar yeniden şu alanlara yönlendirilmelidir:

• araştırma ve geliştirme,
• elektrikli ve otonom araçlara geçiş ve
• çalışanların eğitimi ve iş güvencesi.

Bu aynı zamanda, serbest piyasa ideolojisine rağmen ya da belki de tam da bu ideoloji nedeniyle, memnuniyetle karşılanan devlet “desteklerinin” (yani devletin sağladığı nakit kaynağın) tek bir avrosunun dahi; işçi çıkaran, fabrika kapatan veya hissedarlarına kâr payı dağıtan şirketlere aktarılamayacağı anlamına geliyor.

İkinci olarak, AB, sendikalar ve işverenler tarafından ortaklaşa hazırlanan, ulaşımın elektrifikasyonuna yönelik gerçek anlamda Avrupa çapında bir sanayi planına ihtiyaç vardır. Böylesi bir plan, yalnızca otomobilleri değil, her şeyden önce elektrikli toplu taşıma araçlarını yani otobüsleri, tramvayları, metroları ve trenleri kapsamalıdır. Ayrıca bu durum, şehir merkezlerinin kirlilikten arınmasını da beraberinde getirecektir.

Üçüncü olarak, uygun fiyatlı bir elektrikli otomobilin maliyeti, günümüzde Almanya’da ortalama 50.700 avro, Birleşik Krallık’ta ise 61.000 avro (70.500 dolar) olan elektrikli otomobillerin maliyetiyle aynı seviyede olmamalıdır. Amaç; daha küçük, daha basit, tamir edilebilir, daha az malzeme tüketen ve uygun fiyatlı elektrikli araçların yanı sıra elektrikli otobüsler, elektrikli bisikletler ve elektrikli motosikletler üretmektir. Elektrifikasyonun gerektirdiği alanlarda da devasa yatırımlara ihtiyaç duyulmaktadır: düşük CO₂ salımlı enerji üretimi, elektrik şebekeleri, şarj istasyonları, bataryalar, geri dönüşüm, toplu taşıma ve demokratik ulaşım planlaması.

Bol miktarda temiz ve uygun fiyatlı enerji olmadan elektrifikasyon istikrarsız kalacak ve eşit olmayan biçimde dağılacaktır. Trump’ın İran’a saldırısı buna bir örnektir: bu savaş petrol fiyatlarını hızla yükseltti. Fosil yakıtlardan uzaklaşma sürecinin, yalnızca buna gücü yetenlere özgü kalması yönünde çok gerçek bir risk bulunmaktadır. İşçiler yeni otomobil pazarının dışında bırakılacak veya yaşlanan araçlarını kullanmayı sürdürmeye mahkûm edilecektir.

Son olarak, otomotiv sanayisindeki kriz Almanya sanayisini bir savaş ekonomisine yöneltmek için kullanılmamalıdır. Otomotiv çalışanlarının becerileri büyük değer taşıyor. Bu beceriler; metalurji, elektronik, yazılım, bataryalar, montaj, lojistik ve bakım alanlarını kapsamaktadır.

Bu beceriler, Avrupa’yı askerîleştirme mantığına, askerî-sanayi komplekse, sürekli silahlanmaya ve askerî çatışmalara sürüklemek için değil, Avrupa halkına fayda sağlayan ürünler üretmek için kullanılmalıdır. Alman silahları dünyaya zaten yeterince zarar verdi. Alman şirketleri bunu bilmelidir.

*Thomas Klikauer (Yüksek Lisans ve Doktoralı), Avustralya’daki Western Sydney University bünyesindeki Sydney Graduate School of Management’ta ders vermektedir. 720’den fazla yayını bulunmaktadır ve bir sonraki kitabı Medya Kapitalizmi (Palgrave) üzerinedir.

Kaynak: https://www.savageminds.co/p/germanys-war-economy

Tercüme: Ali Karakuş