Thomas Klikauer
Almanya’nın ihracata dayalı kapitalizmi derin bir kriz içindeyken Alman sermayesi; sekiz saatlik iş günü uygulamasını ortadan kaldırmayı, ücretleri düşürmeyi ve işçileri istihdam güvencesizliğinin daha da derinlerine itmeyi amaçlayan bir saldırı başlattı. IG Metall gibi Alman sendikaları ise buna direneceklerini açıkladılar.
Pek çok kişi, önümüzdeki sonbahar ve kış aylarında emek ile sermaye arasında büyük bir hesaplaşma bekliyor. Bu durum; otomotiv sektöründe işleri, ücretleri ve çalışma koşullarını savunmaya yönelik ülke çapındaki çabaların ve işçi protestolarının otomotiv sektörünün çok ötesine yayılmasının bir işareti olabilir.
Buna hazırlanmak amacıyla IG Metall, Eylül ayı başlarında ülke çapında bir eylem günü çağrısında bulundu. Yaklaşık 175.000 kişi, 200’den fazla noktada protesto gösterisi düzenledi. IG Metall bu eylemi, Alman otomotiv işçilerinin istihdamına yönelik saldırıya bir yanıt olarak organize etti.
Durum kasvetli görünüyor. Otomobil tedarikçilerinde, mühendislik hizmeti sağlayıcılarında ve üreticilerde on binlerce işçi zaten işlerini kaybetmiş durumda. Buna rağmen şirket yönetimleri daha fazlasını talep ederek elektrikli araç üretiminde ve diğer alanlarda geride kalarak ortaya koydukları kendi kötü yönetimlerinin kurbanlarını suçluyorlar.
Başkalarını suçlamak, yönetimin yani parayı elinde bulunduranların altın kurallarından biridir. Bu arada, Almanya’nın dört bir yanındaki bölgeler gerilemeye sürüklenirken, on binlerce işçi işini kaybetme korkusu yaşıyor.
Şirket yönetimlerinin planları Almanya’nın bütün otomotiv sektörünü tehdit ediyor. IG Metall, ister üreticilerde ister tedarikçilerde olsun, Almanya’nın otomotiv sektörünün tüm katmanlarındaki neredeyse bütün işçilerin risk altında olduğunu öngörüyor.
Ne yazık ki “tüm alanlardaki tüm işçiler” ifadesi, IG Metall’in siyasi grev çağrısı yaptığı anlamına gelmiyor. Nazi Almanyası’ndan bir miras olarak-bazı gelenekler ölmez-Alman sendikaları siyasi grevlere başvurmaktan kaçınıyor. Başka bir deyişle, Nazizm 194’te aniden sona ermemiştir; işçi ilişkileri sisteminin bazı unsurları yeni, demokratik Almanya’ya taşınmıştır.
Almanya’daki ana akım basında yer alan haberler zaman zaman aksini düşündürse de, Alman otomotiv endüstrisi milyarlarca kâr elde etmeye devam ediyor. Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi üreticiler, kârlılık açısından uluslararası kıyaslamalarda hâlâ Toyota, Hyundai ve Xiaomi ile aynı ligde yer alıyor. Dahası, Alman otomobil üreticileri Almanya borsasında da hâlâ ön sıralardaki yerini koruyor.
Peki, Alman otomobil üreticilerinin yönetim kurullarında aylardır neden bu kadar sızlanma var? Almanya’nın geleneksel otomobil pazarlarının temel unsurlarını etkileyen, benzinli motorlardan elektrikli güç aktarma sistemlerine geçiş süreci ve kötü yönetilen bir teknoloji nedeniyle Alman üreticilerin rekabet avantajı giderek azalıyor.
Almanya’nın otomobil sektörü yöneticileri, onlarca yıllık idari “daha ucuz yerine daha iyi” mottosuyla uzun yıllar boyunca daha yüksek ücretleri, teknolojik ilerlemeyi ve yeniliği meşrulaştırmışlardı.
Ancak devlet tarafından büyük ölçüde sübvanse edilen Çinli rakipler artık aynı otomobilleri daha ucuza üretiyor. Bu durum Çin’in “yüksek hacimli pazarındaki” satışlarda önemli bir düşüşe yol açtı. Şimdi BYD ve MG gibi Çinli üreticiler, Almanların aleyhine olacak şekilde Avrupa otomobil pazarına da giriyor.
Genişlemenin artık durduğu durgun bir kapitalizmde çoğu zaman olduğu gibi oyun sıfır toplamlıdır: bir taraf pazar payı kazandığında diğeri kaybeder. Herkesin istediği kazanmaktır. Ancak kapitalizmde yalnızca kazananlar yoktur; kaybedenler de vardır.
Almanya’da litre başına 2,32 Avro (2,65 Dolar) olan mevcut benzin fiyatı (22 Eylül 2026) ve yalnızca Ağustos ayında %75,1’lik muazzam bir artışla 68.930 bataryalı elektrikli aracın trafiğe kaydettirilerek tüm yeni araçlar içinde rekor düzeyde %32,4’lük bir paya ulaşması göz önüne alındığında, elektrikli araç satışlarının daha da artması bekleniyor. Bu eğilim, özellikle Beyaz Saray’ın yıkılmamış bölümlerindeki turuncu canavarın İran’ı topyekûn imha etmekle tehdit etmeyi sürdürmesi nedeniyle devam edecektir. Alman otomobil üreticileri yaşanacak üç gelişmeye hazırlıksız yakalandı:
- Elektrikli otomobil satışlarının keskin biçimde artacağına.
- Çin’in Avrupa pazarına bu kadar büyük bir saldırganlıkla gireceğine.
- Bir delinin İran’la “sonu gelmeyen bir savaşa” gireceğine.
Bu faktörler etkisini sürdürdükçe, Almanya’nın şirket yönetim kurullarındaki sızlanmalar giderek daha yüksek sesle duyuluyor. Daha da kötüsü, Trump ile Avrupa arasındaki jeopolitik durum ve onun uyguladığı gümrük vergileri otomobil satışlarını etkiledi. Yalnızca 2019’dan 2025’e kadar otomobil ihracatı azaldı; Volkswagen Grubu %19 daha az satış gerçekleştirdi.
Günümüzde pek çok kişi, otuz yıllık “rekabetçi ihracat korporatizmi”nin sınırlarına dayandığını fark etmeye başlıyor. Bu güne kadar yönetimin uyguladığı, ücret artışlarının sınırlandırılması ve çeşitli tavizler verilmesi karşılığında istihdam güvencesi sağlayan o katı ve sözde “endüstriyel barış” formülü, kayda değer verimlilik artışlarına zemin hazırlamıştı. Bu yalnızca Alman otomobil üreticileri için aşırı kârlarla sonuçlanmakla kalmadı aynı zamanda Avrupa’nın neredeyse tüm otomotiv sektörünün Alman şirketleri lehine ortadan kalkmasına da yol açtı.
Güvenceli istihdamla geçen yıllar, hatta on yıllar çalışma süresinde kayda değer bir azalma getirmeden geride kaldı; 1984’te uygulamaya konulan haftalık 35 saatlik çalışma düzeni ise artık uzak bir anı haline geldi. Olağanüstü düzeyde ve her şeyden önemlisi sürekli artan verimlilik, insani işgücüne duyulan talebin azalması pahasına gerçekleşti. Başka bir deyişle, 1984’te belirli sayıda otomobili 30.000 işçi üretirken, bugün aynı sayıda otomobil, 5.500 ila 7.500 işçi tarafından üretilmektedir. Otomasyon, geçtiğimiz on yıllar boyunca bu işçileri ortadan kaldırdı.
Kısacası, hızlı otomasyonun aşırı verimlilikle birleşmesi, Alman şirketlerinin dünya otomobil pazarındaki payının uzun yıllar boyunca artmasının temelini oluşturdu. Bu aynı zamanda rakiplerin “yerlerinden edilmesine” de yol açtı. Ortaya çıkan kapasite fazlaları şu anda yeniden düzenleniyor ve bu düzenleme çoğunlukla aşağı yönlü ve büyük ölçüde işçilerin sırtına yüklenerek yapılıyor.
Pek çok otomotiv tedarikçisinde hâlihazırda sıradan bir uygulama haline gelmiş olan toplu iş sözleşmelerinde aşağı yönlü düzenlemeler yapılması pahasına fabrikalara yatırım yapılması durumu, artık Almanya’nın lüks segment otomobil üreticileri arasında da yaygınlaşıyor gibi görünüyor. “Aşağı yönlü ayarlama”, çalışma koşulları ve ücretlerin iyileşmediği; üretim tesislerinin varlığını ve şirket kârlarını güvence altına almak amacıyla sektör genelindeki toplu iş sözleşmesi standartlarının altına inildiği anlamına geliyor.
İşleri ve fabrikaları ayakta tutmaya devam etmektense başka bir yere yatırım yapmanın daha mantıklı hale geldiği noktayı, harika örneklerle açıklayan kişi bizzat Karl Marks’tan başkası değildi. İşte saf kapitalizm; bize her gün mal ve hizmetleri dağıtmanın en iyi yolu olduğu söylenen o sistem. Tabii, birileri için yüklü bir kâr, diğerleri içinse işsizlik demek.
Görünen o ki şirket yönetimleri, ürünlerin ve fabrikaların elektrikli otomobillere doğru dönüşümü sırasında daha düşük kârları kabul etmeye hazır. Marks’ın 150 yıldan uzun bir süre önce işaret ettiği gibi, belki başka yerlerde daha fazla para kazanılabilir.
Bunların önemli bir bölümü, iyi prova edilmiş ve sık sık piyasaya sürülen bir yönetim ideolojisiyle yani yeniden yapılanmayla gerekçelendiriliyor. Bu arada, Fayol’ün komuta zincirindeki yardakçılar ve bürokratlara tekabül eden alt yönetici sınıfı, üst yönetimin gönüllü cellâtları olarak ellerinden geldiğince yani “yönetebildikleri” kadar kötülükle çalışmaktan fazlasıyla memnundurlar.
Sennett ve Cobb bu sonucu “Sınıfın Gizli Yaraları” (1972) olarak adlandırdı; Benson ve Kirsch “Boyun Eğme Kapitalizmi” olarak adlandırdı ve Case ile Deaton bunu “Umutsuzluk Ölümleri ve Kapitalizmin Geleceği” olarak gördü.
Yönetimin tekrar tekrar gündeme getirdiği talep, Personaldecke’nin (mevcut personel sayısı), yani ihtiyaç duyulan işçi sayısının giderek daha da azaltılmasıdır. Başka bir deyişle, elektrikli araçlara geçişin ve rekabet gücünü yeniden kazanmanın maliyeti her zamanki gibi işçilerin sırtına yüklenecektir.
Tüm bu süreçteki en belirleyici hamle, muhtemelen VW yönetiminin yakın zamanda çeşitli toplu iş sözleşmelerini tek taraflı olarak feshetmesiydi. Üstelik bu durum, kendisiyle Alman endüstriyel ilişkilerinin “örnek” modeli olarak övünen bir şirkette yaşandı.
Yönetim, 2030 sonuna kadar “operasyonel nedenlerle” (yönetimin en sevdiği bahanelerden biri) işten çıkarmalara karşı koruma içeren Aralık 2024 tarihli anlaşmayı tek taraflı olarak feshetti. Şimdi 2026 yılındayız: önümüzde dört yıl daha var. Ama yönetim ne zaman verdiği söze veya imzaladığı bir anlaşmaya bağlı kaldı ki? Belki de Adam Smith 1776’da bir İngiliz iğne fabrikası hakkında yazdığından beri böyle bir şey olmamıştır.
VW yönetimi açısından daha da kötüsü, varılan anlaşma “tüm tesislerde” üretimi güvence altına aldı ve 35 saatlik çalışma haftası uygulamasını 2005 yılından önce işe alınan çalışanları da kapsayacak şekilde genişletti.
Alman otomotiv sektörünün tamamına baktığımızda, nispeten iyi ücretli ve güvenli sanayi işlerinin dramatik biçimde yok edildiğini görüyoruz. 2026 yılında Almanya’da yaşanan budur. Yalnızca 2026’nın ilk yarısında Almanya’nın otomotiv sektöründe 42.300 ek iş, yani %6 oranında istihdam kesintisi yapıldı.
Günümüzde, Almanya’nın bir zamanlar çok güçlü olan otomobil endüstrisinde hâlâ yalnızca 700.000 işçi istihdam ediliyor; bu sayı 2005’tekinden bile daha az. Bunun son nokta olduğuna ve işlerin dibe vurduğuna inananlar, ne yazık ki acı bir hayal kırıklığına uğrayacaklar. Almanya’nın şirket patronlarının işi henüz bitmedi. Hatta kapitalizmin de işi henüz bitmedi.
Volkswagen’den neredeyse her gün “elbette gelişigüzel bir şekilde”(!) yeni bilgiler sızıyor. Bu bilgiler; bir sonraki tasarruf paketini, kapatılması planlanan tesisleri ve ufuktaki işten çıkarmaları konu alıyor. Kurumsal halkla ilişkilerin babası Nazi hayranı “Poison Ivy”yi (Ivy Lee) asla unutmayın; bu halkla ilişkiler hamlesi, ücretlerde ve çalışma koşullarında yapılacak kesintilerle elde edilmesi beklenen %9’luk kâr artışıyla ilgili kurum içinde dolaşan operasyonel bir notu örtmek amacıyla VW’nin (Volkswagen) üst yönetimi tarafından bilinçli bir şekilde kurgulanmıştır.
Bunun üzerine Mercedes’in patronu Brudermüller, toplu pazarlık görüşmelerinin başlamasına sadece birkaç ay kala, Almanya’daki metal endüstrisinin haftalık 40 saatlik çalışma düzenine geri dönmesi çağrısında bulunuyor. Kendisi, Karlsruhe Üniversitesi ve Berkeley mezunu biri olarak, bir Alman montaj hattında muhtemelen tek bir ay bile çalışmamış bir adamdır.
Almanya’nın en gerici eyaletinin başbakanı Saksonya’dan Kretschmer, 27 Ağustos 2026’da bu talebi yineledi. Muhafazakâr siyasetçilerin, şirket patronlarının ve Almanya’nın sağcı iş basınının el ele çalışması yeni bir şey değil.
Kretschmer’in kurnazca fikri, VW fabrikasının bulunduğu Zwickau halkını kurtarmak amacıyla sendikaları uzlaşma görüşmelerine davet etmekti. Aynı anda Almanya’nın güneybatısındaki işverenler birliği Arbeitgeberverband Südwestmetall, 21 Ağustos 2026’da hükümete sekiz saatlik iş günü uygulamasının kaldırılması çağrısında bulundu.
Alman işçilerin, Almanya’daki örgütlü işçilerin kazanımlarına yönelik daha önce hiç görülmemiş, doğrudan bir saldırıyla karşı karşıya olduklarını görmek için komplo teorilerinin veya hayal ürünü senaryoların takipçisi olmaya gerek yoktur. Sermaye çevreleri, muhafazakâr ve gerici siyasetçiler ile iş dünyası basını, sosyal damping (toplumsal kazanım indirimleri) konusunda kimin kimi geride bırakacağı üzerine bir tür “büyük fikirler piyangosu” oynuyor.
Bu saldırı, Alman otomobil fabrikalarındaki işçilerin çok ötesine uzanıyor. Artık Almanya’daki yaşamın tüm alanlarını kapsıyor: sosyal yardımlarını, iş arayanları, güvencesiz koşullarda çalışan geçici ve kısa süreli işçileri, bakım hizmeti çalışanlarını ve çok daha fazlasını.
Tüm bunlar göz önüne alındığında, Eylül ayı başındaki kitlesel siyasi eylemler; Almanya federal hükümetine, şirket açgözlülüğüne ve hatta belki de kapitalizme yönelik daha ileri protestolar için önemli bir tetikleyici olabilir.
Bu durum, 21 Eylül’de gerçekleşen kitlesel mitinglerin, genel hatlarıyla iyi kurgulanmış bir toplumsal protestodan daha fazlası olarak anlaşılmasını gerektiriyor. Bu da, söz konusu mitingler çerçevesinde başka “özel etkinliklerin” de yapılması gerektiği anlamına gelir.
Almanya otomotiv sektöründeki pek çok işyeri temsilciliği, geçmişteki protesto kalıplarının dışına çıkıp işçi eylemlerini siyaset alanına taşıma cesaretini gösterirse, bu durum Eylül ayındaki mitinglerin ötesindeki protestolar için önemli bir ilham kaynağı olabilir.
Yine de Vladimir İlyiç Ulyanov’un bir zamanlar söylediği iddia edilen şu sözü asla unutmamak gerekir: “Almanlar bir tren istasyonunu basmak isterlerse, önce bir peron bileti satın alırlar.” (Wenn die Deutschen einen Bahnhof stürmen wollen, kaufen sie sich zuerst eine Bahnsteigkarte.)
*Thomas Klikauer (Yüksek Lisans ve Doktoralı), Avustralya’daki Western Sydney University bünyesindeki Sydney Graduate School of Management’ta ders vermektedir. 720’den fazla yayını bulunmaktadır ve bir sonraki kitabı Medya Kapitalizmi (Palgrave) üzerinedir.
Kaynak: https://www.savageminds.co/p/german-auto-crisis
Tercüme: Ali Karakuş
