Sinan Tavukçu
En junio, la formalización del proyecto mediante acuerdos entre Turquía, Siria, Jordania y Arabia Saudita para reconstruir en una versión moderna el histórico Ferrocarril del Hiyaz generó una gran expectación no solo en los países de la región, sino en todo el mundo islámico. La revitalización de esta línea ferroviaria 126 años después impulsó el resurgimiento de una memoria histórica compartida basada en la conciencia de la umma.
Además, tras el ataque de Estados Unidos e Israel contra Irán el 28 de febrero, el cierre del estrecho de Ormuz y la creciente inseguridad de la ruta del mar Rojo y el canal de Suez incrementaron la búsqueda de corredores fiables y de bajo costo para el comercio mundial. Como respuesta a esta necesidad, dos grandes proyectos ferroviarios heredados del Imperio Otomano volvieron a ocupar un lugar central en la agenda internacional.
El “Ferrocarril Moderno del Hiyaz”, que será construido por la asociación entre Turquía, Siria, Jordania y Arabia Saudita como heredero del histórico “Ferrocarril Hamidiano del Hiyaz”, y la “Ruta del Desarrollo”, impulsada por Turquía, Irak, Catar y los Emiratos Árabes Unidos como sucesora del “Ferrocarril Estambul-Bagdad-Basora”, se destacaron como nuevas rutas globales de transporte. Como alternativa al transporte marítimo cada vez más riesgoso, estos dos corredores, que conectan Asia y Europa a través de Anatolia, demostraron una vez más la capacidad estratégica del Estado otomano para producir soluciones y desarrollar proyectos de largo alcance.
Dos rutas históricas: el Ferrocarril Hamidiano del Hiyaz y el Ferrocarril Estambul-Bagdad-Basora
Estas dos rutas logísticas, que hoy sirven de inspiración para los corredores globales de transporte, fueron proyectos históricos concebidos y promovidos durante el reinado del sultán Abdulhamid II.
El Ferrocarril Hamidiano del Hiyaz: Se trataba de un proyecto destinado a unir Damasco con Medina, con la intención de extenderse posteriormente hacia La Meca y Yemen. Su principal objetivo era facilitar la peregrinación a La Meca, reduciendo el viaje entre Damasco y Medina de los 40-50 días que requerían las caravanas de camellos a apenas 3-5 días. Al mismo tiempo, buscaba fortalecer la lealtad al Califato entre los pueblos musulmanes.
Construido entre 1900 y 1908, el Ferrocarril del Hiyaz fue adoptado como un proyecto común del mundo islámico. Sin recurrir a capital extranjero, fue financiado en gran medida mediante recursos otomanos y donaciones de musulmanes de distintas regiones. Esta sensibilidad respecto al financiamiento reflejaba la importancia espiritual y simbólica del proyecto.
Entre sus objetivos estratégicos se encontraban fortalecer los vínculos entre las provincias árabes y el centro imperial, contrarrestar la hegemonía británica en el canal de Suez y garantizar un rápido despliegue militar frente a posibles ocupaciones británicas o rebeliones tribales. Diseñada con ingeniería alemana, la línea entre Damasco y Medina fue completada e inaugurada el 1 de septiembre de 1908. Sin embargo, durante la Primera Guerra Mundial fue gravemente dañada por ataques de algunas tribus alentadas por Gran Bretaña y dejó de funcionar de manera efectiva en la década de 1920.
El Ferrocarril Estambul-Bagdad-Basora
Este proyecto pretendía conectar Estambul, partiendo de Haydarpaşa y pasando por Konya, con Bagdad y posteriormente con el golfo de Basora. Diseñado conjuntamente por el Imperio Otomano y Alemania, rival estratégica de Gran Bretaña, formaba parte de una red ferroviaria más amplia que se extendería hasta Berlín.
Su objetivo era reducir la dependencia de las rutas marítimas controladas por los británicos y del canal de Suez. La concesión para la construcción de la línea fue otorgada al Deutsche Bank alemán.
Al igual que en el caso del Ferrocarril del Hiyaz, uno de los principales objetivos estratégicos era fortalecer los vínculos entre las provincias árabes y el centro imperial, además de proporcionar apoyo logístico militar frente a posibles ocupaciones británicas. Asimismo, el proyecto buscaba permitir que Alemania y el Imperio Otomano compitieran con Gran Bretaña en las rutas comerciales hacia la India, evitando la dependencia del canal de Suez, bajo dominio británico.
Gran Bretaña percibió ambos proyectos como amenazas directas a sus intereses estratégicos. La necesidad de impedir su culminación, asegurar el control sobre los recursos petroleros de las tierras árabes y mantener a Alemania alejada del océano Índico es considerada por muchos historiadores como una de las razones fundamentales de la participación británica en la Primera Guerra Mundial.
Antes de la disolución del Imperio Otomano no fue posible completar la línea ferroviaria. Cuando terminó la Primera Guerra Mundial en 1918, la vía apenas había llegado a las proximidades de Nusaybin. La conexión con Bagdad se completó finalmente a finales de la década de 1930, y el primer servicio ferroviario directo entre Estambul y Bagdad se realizó en 1940.
Las versiones modernas de dos rutas históricas
Las versiones contemporáneas del histórico Ferrocarril Hamidiano del Hiyaz y del Ferrocarril Estambul-Bagdad-Basora, integradas en Anatolia con el Corredor Medio, son consideradas hoy algunos de los proyectos más importantes llamados a constituir la columna vertebral de las cadenas globales de suministro del siglo XXI.
1. El Ferrocarril Moderno del Hiyaz
Esta línea, que será construida mediante la cooperación entre Turquía, Siria, Jordania y Arabia Saudita, partirá de Estambul y, atravesando Damasco y Jordania donde parte de la infraestructura ya existe, llegará hasta La Meca y Medina. Más allá de su dimensión económica, este proyecto posee una profunda carga simbólica y espiritual, al representar la materialización de un antiguo anhelo compartido por el mundo islámico. En cierto sentido, expresa el reencuentro, sobre una misma línea geográfica y civilizatoria, de una comunidad que fue fragmentada tras la Primera Guerra Mundial.
Desde una perspectiva estratégica, el objetivo final consiste en extender la línea hasta Omán, permitiendo así el acceso directo al océano Índico y estableciendo una conexión terrestre continua entre Asia y Europa. Una vez completados los tramos sirio y turco, las mercancías que lleguen al mar Rojo podrán ser transportadas hacia Turquía y Europa sin exponerse a los riesgos de bloqueos marítimos, reduciendo los tiempos de transporte entre el Golfo y Europa en aproximadamente entre doce y quince días.
Este corredor no será únicamente una línea ferroviaria. Se proyecta como un gigantesco corredor multimodal de logística y energía, donde ferrocarriles de alta velocidad, autopistas, puertos marítimos y aeropuertos funcionarán de manera integrada, complementados por oleoductos y gasoductos destinados al transporte de los recursos energéticos del Golfo. En consecuencia, la iniciativa trasciende la lógica de una simple ruta comercial para convertirse en un ambicioso proyecto de integración económica regional entre los países del Golfo, Jordania, Siria y Turquía.
El Proyecto del Ferrocarril Moderno del Hiyaz constituye además la alternativa más tangible al corredor IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor), impulsado por Estados Unidos e Israel con el objetivo de conectar India con Europa a través de Oriente Medio. Uno de los pilares fundamentales de IMEC era precisamente la línea ferroviaria que atravesaría Arabia Saudita. La decisión saudí de respaldar oficialmente el proyecto del Hiyaz Moderno en lugar de IMEC ha sido interpretada por diversos observadores como un golpe estratégico de gran magnitud para las aspiraciones israelíes vinculadas a dicho corredor.
2. El Proyecto de la Ruta del Desarrollo
Heredero contemporáneo del Ferrocarril Estambul-Bagdad-Basora, este proyecto constituye una gigantesca iniciativa de infraestructura desarrollada conjuntamente por Turquía, Irak, Catar y los Emiratos Árabes Unidos. Su trazado partirá del puerto de Gran Faw, en el golfo Pérsico, atravesará de norte a sur el territorio iraquí y conectará finalmente con Europa a través de Turquía.
La infraestructura contempla líneas ferroviarias de alta velocidad de doble vía, autopistas, redes de transmisión energética y centros logísticos de gran escala.
Integrado al Corredor Medio que atraviesa Anatolia, este proyecto unificará las rutas terrestres y marítimas de la antigua Ruta de la Seda. Como alternativa robusta al canal de Suez, permitirá que mercancías procedentes de China, India, Asia Meridional y los países del Golfo lleguen a Europa de manera segura en apenas quince días.
La materialización de esta iniciativa incrementará significativamente la prosperidad económica de Turquía, Irak y Siria, favoreciendo además un proceso de reintegración regional tras más de un siglo de fragmentación. En este sentido, el proyecto no solo promete beneficios económicos, sino también la reconstrucción gradual de los vínculos históricos, sociales y culturales entre los pueblos de la región.
¿Se está materializando el Memorándum Otomano sobre las Condiciones de Paz de 1919?
Uno de los objetivos fundamentales de la Primera Guerra Mundial fue la desintegración del Imperio Otomano, último gran Estado del mundo islámico y representante institucional del Califato. El Acuerdo Sykes-Picot de 1916, aprobado también por Rusia e Italia, preveía la partición de los territorios otomanos, la instauración de administraciones mandatarias británicas y francesas y, posteriormente, la transformación de dichas entidades en Estados formalmente independientes.
Tras el final de la guerra, mientras las potencias vencedoras rediseñaban el mapa de Oriente Medio durante la Conferencia de Paz de París, el gobierno otomano invitado a la conferencia presentó, el 23 de junio de 1919, el denominado “Memorándum sobre las Condiciones de Paz del Estado Otomano”.
Este documento tomaba como referencia las fronteras existentes antes del estallido de la guerra y rechazaba cualquier amputación de los territorios ocupados, defendiendo la integridad indivisible de Anatolia, Mesopotamia y el Hiyaz. Asimismo, proponía que provincias como Siria, Palestina, el Hiyaz, Yemen e Irak permanecieran bajo la soberanía del Sultán, gozando de amplios niveles de autonomía administrativa. También estipulaba que los representantes de los lugares sagrados La Meca, Medina y Jerusalén debían ser designados por la autoridad imperial.
Aunque las potencias vencedoras rechazaron esta propuesta y procedieron a dividir los territorios otomanos entre las esferas de influencia británica y francesa, fragmentando la región en términos políticos, económicos y culturales, el ideal de la unidad estratégica entre Anatolia, Mesopotamia y el Hiyaz no desapareció de la memoria estatal. Permaneció como una referencia histórica latente, aguardando una transformación de las circunstancias geopolíticas.
Hoy, un siglo después, la reunificación funcional de aquellos territorios separados por fronteras artificiales mediante corredores logísticos, redes energéticas e integración de capitales es vista cada vez más como una necesidad para garantizar la estabilidad global, la seguridad energética y la protección de las cadenas internacionales de suministro. Incluso la posibilidad de que esta cooperación evolucione en el futuro hacia una alianza de defensa ya no resulta una hipótesis extravagante para numerosos observadores internacionales.
En definitiva, la historia parece avanzar siguiendo su propia lógica. Una geografía fragmentada por imposiciones imperiales tiende gradualmente a recuperar sus conexiones naturales e históricas. Los pueblos que durante un siglo fueron separados y enfrentados entre sí contemplan nuevamente la posibilidad de reencontrarse, reconstruir sus vínculos y compartir un horizonte común.