La Crisis Marítima En El Golfo Impulsa Nuevos Corredores Euroasiáticos

Los ataques de Donald Trump y Benjamin Netanyahu contra Irán, así como las interrupciones resultantes en el estrecho de Ormuz, están acelerando el desarrollo de nuevos corredores comerciales y energéticos euroasiáticos.

Pakistán, Asia Central, China, Rusia y diversas potencias regionales están promoviendo oleoductos, ferrocarriles y proyectos de conectividad con el fin de superar los cuellos de botella marítimos.

Pakistán podría emerger como un importante centro de tránsito euroasiático gracias al aumento de los flujos comerciales y a las nuevas rutas hacia Irán. Sin embargo, los analistas advierten que, para aprovechar plenamente esta oportunidad, el país deberá invertir en infraestructura, educación y planificación económica a largo plazo.

Donald Trump y Benjamin Netanyahu merecen, irónicamente, cierto reconocimiento por haber impulsado la conectividad euroasiática después de que sus ataques contra Irán provocaran el colapso del tráfico marítimo que atravesaba el estrecho de Ormuz.

Lamentablemente, según la Organización Internacional del Trabajo, estos acontecimientos podrían reducir los ingresos laborales reales a escala mundial en hasta 3 billones de dólares para 2027. Según el Pentágono, el coste directo de las operaciones militares para los contribuyentes estadounidenses asciende, hasta el momento, a 29.000 millones de dólares. Además, de acuerdo con la Universidad de Brown, los costes adicionales de gasolina y diésel desde el inicio de la guerra rondan los 35.000 millones de dólares.

Antes del inicio de la denominada Guerra de Ramadán, el 28 de febrero, el panorama de la conectividad euroasiática no era particularmente prometedor. Los enfrentamientos entre Pakistán y Afganistán retrasaban el proyecto ferroviario Uzbekistán-Afganistán-Pakistán (UAP). El gasoducto Turkmenistán-Afganistán-Pakistán-India (TAPI) también permanecía considerablemente estancado debido a las tensiones entre Afganistán y Pakistán. China parecía estar reevaluando parte de su compromiso con las infraestructuras pakistaníes, mientras que el gasoducto Irán-Pakistán había quedado prácticamente paralizado tras las amenazas de sanciones estadounidenses. En contraste, el ferrocarril China-Kirguistán-Uzbekistán ya había asegurado financiación, iniciado las obras y fijado 2029 como fecha prevista de finalización.

El Corredor Medio, promovido como una alternativa política destinada a desviar el tráfico del Corredor Norte dominado por Rusia, seguía recibiendo un fuerte apoyo. Sin embargo, continúa siendo más costoso que la ruta septentrional y requiere inversiones significativas para convertirse en una alternativa verdaderamente competitiva.

El Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), concebido como complemento de los Acuerdos de Abraham y destinado a conectar Oriente Medio árabe con Israel mediante el uso de puertos israelíes para acceder a Europa, había logrado avances preliminares.

Por su parte, la Ruta del Desarrollo de Irak consiste en una red de 1.200 kilómetros de ferrocarriles y autopistas destinada a conectar el Golfo Pérsico con Europa a través de Türkiye y competir con el Canal de Suez. Sin embargo, el proyecto todavía necesita superar los complejos desafíos políticos iraquíes y asegurar la financiación necesaria.

Mientras tanto, Irán avanzaba en la finalización del último tramo del Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), que conecta Asia Meridional con Europa.

En abril, Pakistán anunció la apertura de seis rutas terrestres que permiten el tránsito de mercancías de terceros países hacia Irán, excluyendo los productos procedentes de India. La ruta más corta, que utiliza el puerto de Gwadar, permite llegar a territorio iraní en apenas dos o tres horas.

Irán está utilizando el mar Caspio para sortear el bloqueo estadounidense sobre el estrecho de Ormuz y mantener la conectividad con Rusia, Asia Central y el Cáucaso.

La línea ferroviaria que conecta Xi’an, en China, con Aprin, en Irán, inaugurada en mayo de 2025 como parte de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, atraviesa Turkmenistán, Uzbekistán y Kazajistán. Nargiza Umarova, del Instituto de Estudios Internacionales Avanzados de Taskent, señala que el tráfico de mercancías ya mostraba un crecimiento constante, aunque la guerra ha acelerado aún más esta tendencia.

Esta ruta proporciona a las repúblicas centroasiáticas sin salida al mar acceso terrestre tanto a China como al Golfo Pérsico y elimina el riesgo de depender del estrecho de Malaca en caso de que Washington intente presionar a Pekín en futuros conflictos.

Arabia Saudita y Türkiye están planificando una línea ferroviaria que conectará La Meca y Medina con Estambul a través de Jordania y Siria. Esta infraestructura no se limitará al transporte de peregrinos religiosos.

Arabia Saudita es uno de los socios del IMEC. Sin embargo, si la conexión israelí se vuelve políticamente insostenible, Riad podría considerar la posibilidad de vincular el IMEC con la Ruta del Desarrollo iraquí. Esto trasladaría el punto de entrada europeo desde Grecia, Italia o Francia hacia Türkiye. No obstante, para ello Bagdad tendría primero que ejercer un control efectivo sobre las milicias vinculadas a Irán que operan en territorio iraquí y que han atacado a países vecinos.

Jordania perdería parte del tráfico asociado al IMEC, aunque podría compensar esa pérdida gracias a la nueva conexión ferroviaria entre las ciudades sagradas y Türkiye.

Independientemente del resultado de la Guerra de Ramadán, el comercio del Golfo quedará permanentemente transformado. Los actores regionales deberán protegerse frente al riesgo persistente de futuras operaciones estadounidenses e israelíes, incluidas amenazas como la expresada por Trump de destruir la infraestructura de conexión iraní.

Antes de los ataques hutíes contra el transporte marítimo vinculado a Israel en el mar Rojo durante 2023, alrededor de 70 buques transitaban diariamente por esta ruta. Según el Departamento de Energía de Estados Unidos, el mar Rojo representó durante el primer semestre de 2023 aproximadamente el 12 % del comercio mundial de petróleo transportado por vía marítima y el 8 % del comercio mundial de gas natural licuado (GNL).

Aunque la situación se había estabilizado parcialmente para marzo de 2026, el tráfico marítimo en el mar Rojo seguía siendo aproximadamente la mitad del registrado antes de la crisis.

Una vez finalizados los conflictos, el petróleo crudo y el GNL seguirán necesitando utilizar el estrecho de Ormuz. Sin embargo, prácticamente todo lo demás será objeto de reconsideración estratégica.

Pakistán desempeñó un papel valioso como mediador entre Irán y Estados Unidos. Sin embargo, también necesita urgentemente garantizar su seguridad energética, ya que importa GNL de Catar a través del estrecho de Ormuz.

La gran cuestión es si Islamabad exigirá ahora a Washington que retire sus amenazas de sanciones contra el gasoducto Irán-Pakistán como compensación por su cooperación diplomática.

Los estadounidenses difícilmente aceptarán cualquier iniciativa que pueda beneficiar económicamente a Irán. Incluso considerando la relación cordial entre Trump y el líder militar pakistaní, el mariscal Asim Munir a quien Trump habría descrito como «mi mariscal favorito», es probable que Washington prefiera que Pakistán acepte la idea de que «la virtud es su propia recompensa».

O mejor aún, desde la perspectiva estadounidense, que compre gas natural licuado a Estados Unidos en lugar de a Irán.

En mayo, el embajador de Pakistán en Rusia, Faisal Niaz Tirmizi, anunció que Islamabad planea aumentar sus importaciones de petróleo ruso. Tirmizi señaló que Pakistán importa aproximadamente el 90 % de sus necesidades energéticas, principalmente de los países del Golfo, y añadió:

«Actualmente también estamos considerando la construcción futura de un gasoducto desde Asia Central y Rusia. Esto podría significar la interconexión del espacio euroasiático mediante carreteras, ferrocarriles, oleoductos, contactos humanos y vínculos académicos».

Washington vería con la misma incomodidad una conexión energética entre Pakistán y Rusia que una entre Pakistán e Irán. Sin embargo, fue precisamente la guerra impulsada por Washington contra Irán la que sumió a la región en una mayor incertidumbre y privó a muchos dirigentes de soluciones sencillas.

Por el momento, los continuos enfrentamientos relacionados con Afganistán mantendrán congelados los proyectos del gasoducto TAPI y del ferrocarril Uzbekistán-Afganistán-Pakistán (UAP). En consecuencia, cualquier futuro oleoducto tendría que atravesar primero los difíciles terrenos de China y de Tayikistán o Kirguistán antes de alcanzar las zonas más favorables al este de Uzbekistán y conectarse con las infraestructuras rusas y uzbekas de petróleo y gas, que además podrían requerir modernización para aumentar su capacidad.

China está mediando en las conversaciones entre Afganistán y Pakistán con el objetivo de poner fin a los enfrentamientos transfronterizos, mientras que Moscú anunció recientemente el establecimiento de una «asociación integral» con Kabul. Rusia es actualmente el único país que reconoce oficialmente al Emirato Islámico de Afganistán. China, por su parte, mantiene una embajada en Kabul y el presidente Xi Jinping aceptó las cartas credenciales del embajador del Emirato en Pekín, aunque todavía no ha dado el paso hacia un reconocimiento formal.

Sigue siendo incierto si Pekín y Moscú podrán persuadir tanto a los talibanes afganos como al Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP) para que aprovechen las oportunidades económicas disponibles, transformen en hechos sus declaraciones públicas sobre cooperación regional y conectividad económica con los países vecinos, y respalden el proyecto ruso-uzbeko de construir una conexión ferroviaria a través de Afganistán.

La denominada «OTAN Islámica», concebida para incluir a Arabia Saudita, Pakistán, Türkiye, Catar, Egipto y los países del Consejo de Cooperación del Golfo (probablemente con la excepción de Emiratos Árabes Unidos), se centraría inicialmente en cuestiones militares como la defensa aérea integrada y los sistemas interoperables de mando y control.

Posteriormente podría intentar ejercer influencia sobre «arterias estratégicas de transporte», incluidos corredores marítimos como el Canal de Suez y el estrecho de Ormuz; corredores terrestres y aéreos; cables submarinos de fibra óptica; así como cadenas de suministro y energía, incluidos oleoductos, gasoductos, terminales de exportación de gas natural licuado y complejos petroquímicos.

La alianza también podría intentar alcanzar un entendimiento con la propuesta iraní de una Autoridad de los Estrechos del Golfo Pérsico, que permitiría el tránsito a través del estrecho de Ormuz y recaudaría una «tasa por servicios de navegación», de manera similar a los derechos que la Convención de Montreux permite a Türkiye cobrar por determinados servicios relacionados con el tránsito marítimo a través de los estrechos de Estambul y los Dardanelos.

Antes del 28 de febrero, pocos habrían asociado los conceptos de «Pakistán» y «nodo de conectividad euroasiática». Sin embargo, esa realidad podría estar cambiando.

Los dirigentes pakistaníes han aprovechado históricamente la posición geográfica del país durante periodos de conflicto como la Guerra Fría, la guerra soviético-afgana y la intervención de la OTAN en Afganistán. No obstante, los beneficios obtenidos han sido generalmente efímeros debido a una mentalidad orientada a la búsqueda de rentas, en contraste con el enfoque adoptado por Singapur, cuyos líderes utilizaron la ubicación estratégica del país junto con una política de tolerancia cero frente a la corrupción para construir un éxito sostenible a largo plazo.

Mientras el estrecho de Ormuz continúa afectado por las tensiones, el principal puerto pakistaní de Karachi ha registrado un aumento significativo del tráfico de contenedores. Si Islamabad logra integrar un futuro gasoducto, las seis nuevas rutas terrestres hacia Irán y los proyectos del Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), podría consolidar definitivamente su posición como uno de los principales centros de conectividad de la región.

Pakistán podría convertirse en uno de los beneficiarios indirectos de la guerra contra Irán. Sin embargo, ello requerirá que sus dirigentes adopten una visión estratégica de largo plazo y reorienten las prioridades presupuestarias para formar una fuerza laboral cualificada capaz de construir, proteger y gestionar la creciente integración del país con Eurasia.

Esto implica aumentar significativamente el gasto en educación. Sin embargo, dicho gasto cayó en 2025 hasta apenas el 0,8 % del Producto Interno Bruto (PIB), una reducción cercana a un tercio, mientras que los salarios de los profesores universitarios permanecen congelados desde 2021. Según la Encuesta Económica de Pakistán, la tasa de alfabetización del país se sitúa apenas por encima del 60 %.