Arnav Rao
Onlarca yıllık yanlış politika tercihlerinin ardından, ABD şaşırtıcı derecede düşük bir denizcilik kapasitesine sahip.
“Denizi kontrol eden, her şeyi kontrol eder,” diyor antik Atinalı general Themistokles. Bu ölçüte göre, Amerika neredeyse hiçbir şeyi kontrol etmiyor.
Amerika, deniz taşımacılığına bağımlıdır. Amerika’nın uluslararası ticaretinin yaklaşık %80’i ağırlıklı olarak denizler üzerinden gerçekleşiyor. ABD, yakıt, mühimmat ve gıda da dahil olmak üzere, silahlı kuvvetlerinin malzeme ve teçhizatının neredeyse %90’ını taşımak için gemilere ihtiyaç duyuyor. Bu yüzden ticari tersane kapasitesi; savaş gemileri, acil durumlarda ekipman ve asker taşıyan destek gemilerinin hızlı üretimi için hayati önemdedir.
Ancak ABD’nin denizcilik kapasitesi bu bağımlılığa karşın şaşırtıcı derecede düşüktür. Okyanusları dolduran on binlerce büyük gemiden yalnızca %0,13’ü Amerika’da inşa ediliyor. Buna karşılık Çin, tüm yeni gemi siparişlerinin yaklaşık %60’ını karşılıyor ve Amerika’nın gemi inşa kapasitesinin 200 katından fazlasını oluşturmuş durumda.
ABD’nin ithalat ve ihracatının çoğu, yabancı yapımı gemilerle taşınmakla kalmıyor, bu gemilerin neredeyse tamamı Avrupa ve Asya merkezli dokuz dev navlun şirketinin mülkiyetinde ve onlar tarafından işletiliyor. 2024’ün sonunda, bu navlun şirketleri ABD’nin konteyner taşımacılığının yaklaşık %90’ını kontrol eden üç kartel halinde birleşmişti.
Bir gemi ABD limanına vardığında, kargo ambarından konteynerleri kaldıran vinç te muhtemelen ABD’deki tüm gemi-kara vinçlerinin yüzde 80’ini üreten tek bir Çin şirketi tarafından üretilmiş oluyor. Çin ayrıca konteynerlerin yüklendiği kamyon şasilerinin %86’sını üretiyor. Konteynerlerin yaklaşık %95’i Çin’de üretiliyor.
Pandeminin ilk günlerinde, Amerika’nın okyanus taşımacılığı üzerindeki kontrolünü kaybetmesinin bazı sonuçları birdenbire gün yüzüne çıktı. Yabancı karteller, bazı rotalarda taşıma sözleşmelerinin maliyetini %1000’e kadar artırdı ve 190 milyar dolarlık rekor kâr elde ettiler. Ayrıca yüz milyonlarca dolarlık Amerikan tarım ihracatını taşımayı reddettiler ve bunun yerine boş konteynerlerle hızlıca Çin’e dönüp daha kârlı Çin malları taşımayı tercih ettiler; bu sırada Amerikalı çiftçilerin ürünleri rıhtımlarda çürüdü.
Amerika’nın gemi inşa ve deniz taşımacılığı kapasitesindeki eksikliğinin ulusal güvenlik üzerindeki etkileri de giderek daha tehlikeli hale geliyor. Amerikan bayrağı taşıyan ve Amerikalı denizcileri çalıştıran ticari gemi sayısının çok az olması nedeniyle, ABD, Donanma destek gemilerini çalıştıracak tecrübeli sivil denizci sayısında kritik bir kıtlık yaşıyor. Kasım 2024’te Donanma, Ocak 2024’te teslim edilenler de dahil olmak üzere 17 destek gemisini personel eksikliği nedeniyle hizmet dışı bırakacağını doğruladı. Daha da endişe verici olan, bizzat destek gemilerinin sayısındaki eksikliktir. ABD’nin Pasifik’te bir çatışma durumunda 100’den fazla yakıt tankerine ihtiyacı olacak. Ancak halihazırda erişebildiği tanker sayısı ise sadece 15 civarında.
Bu asla olmamalıydı. 20. yüzyılın ortalarında ABD, gelişen ve iyi düzenlenmiş bir deniz taşımacılığı endüstrisine sahipti. Ancak, bunu mümkün kılan sistemi terk etti.
20. yüzyılın başında, okyanus taşımacılığı sektörü “yıkıcı rekabet” olarak bilinen bir olguyla karşı karşıyaydı. Navlun şirketleri, yük gemilerini işletmenin yüksek sabit maliyetlerini telafi edebilmek adına sıklıkla ortalama maliyetin altında fiyatlarla mal taşımayı göze alarak acımasız fiyat savaşlarına girdiler. Ancak bu strateji sürdürülebilir değildi. Yıllarca süren kesintisiz zararlar, sektördeki birçok firmayı iflasın eşiğine getirdi. Tam bir çöküşü önlemek amacıyla navlun şirketleri, arzı kısıtlamak ve fiyatları sabitlemek için yasayla düzenlenmemiş fiili karteller kurarak güçlerini birleştirdiler.
Karteller bir tür istikrar sağladılar ama istikrar kamuya ve halka pahalıya mal oldu. Kartel gemileriyle münhasıran çalışan büyük operatörlere gizli indirimler sundular, rakiplerle çalışan navlun şirketleriyle iş yapmayı reddettiler. Aynı zamanda fiyat ayrımcılığı yaptılar; büyük taşıyıcılara ciddi indirimler sağlarken, pazarlık gücü olmayan küçük taşıyıcılardan yüksek fiyatlar alarak zararlarını telafi ettiler. Ortaya çıkan eşitsiz fiyatlar ve navlun hizmetlerine adil olmayan eşitsiz erişim, küçük üreticilere, çiftçilere ve limanlara büyük zarar verdi.
Kartellerin Amerikalı taşıyıcıları sıkıştırdığı bir dönemde, ABD hükümeti denizcilik politikasını ihmal ediyordu. İç Savaş’tan beri Amerika, gemi inşasına kamu kaynağı tahsis etmeyi reddediyordu; oysa başta İngilizler olmak üzere yabancı hükümetler, deniz taşımacılığı ve gemi inşasını yoğun biçimde sübvanse ediyordu. 1901’e gelindiğinde, ABD yapımı gemiler ulusal ticaretin yalnızca %8’ini taşıyordu ve Amerikan tersanelerinin işi neredeyse yalnızca donanma sözleşmeleriyle sınırlı kalmıştı.
Kartelleşme ve hükümetin hareketsizliğinin birleşik sonuçları tehlikeliydi. 1914’te Avrupa’da Birinci Dünya Savaşı patlak verdiğinde, İngiltere, Fransa ve İtalya deniz taşımacılık kapasitelerinin çoğunu savaş çabalarına tahsis etti. ABD, Avrupa taşımacılığına bu kadar bağımlı olduğundan, navlun fiyatları fırladı. Yabancı hatlar, gemi kiralama veya önemli malların nakliyesi için gereken ücreti yaklaşık 20 kat artırdı.
Amerika Birleşik Devletleri, fiilen dünyanın geri kalanından izole edildi. Denizcilik tarihçisi Salvatore R. Mercogliano’nun Sea History dergisinde belirttiği gibi, “Malzeme rıhtımlarda yığıldığından ve Amerikan limanlarına gelen ithalat nerdeyse durduğundan iç ekonomi resesyona girdi.”
Oluşan bu acil duruma karşılık olarak Kongre, ABD’nin deniz taşımacılığı ve gemi inşa kapasitesini güçlendirmek amacıyla kamu fonlarını harekete geçiren bir dizi yasa çıkardı. Hem kısa vadeli hem de uzun vadeli sonuçlar etkileyiciydi. Geniş çaplı kamu yatırımları, Birinci Dünya Savaşı için 2.300’den fazla, İkinci Dünya Savaşı sırasında ise 5.500’den fazla gemi inşa edilmesini sağladı. ABD, daha önce benzeri görülmemiş bir hız ve ölçekte gemi üreten dünyanın önde gelen gemi yapımcısı haline geldi. Örneğin ABD, İkinci Dünya Savaşı’nın en yoğun günlerinde Liberty sınıfı yük gemisi SS Robert E. Peary’yi yalnızca dört günden biraz fazla sürede inşa etti.
Ancak Kongre, yalnızca denizcilik kapasitesine para akıtmanın yeterli olmadığını fark etti. Yıkıcı rekabeti önlemek ve deniz taşımacılığı şirketlerinin kamu yararına hizmet etmesini sağlamak için piyasa kurallarının belirlenmesi gerekiyordu. Bu amaçla, Kongre yeni bir kurum olan ABD Denizcilik Kurulu’nu (daha sonra yerini Federal Denizcilik Komisyonu aldı) kurdu; bu kurum, sektörü bir kamu hizmeti gibi düzenlemekle görevlendirildi. Karteller, faaliyet anlaşmalarını hükümete sunmak zorundaydı; hükümet, adaletsiz veya ayrımcı bulduğu anlaşmaları reddediyor ya da değiştiriyordu. Taşıyıcıların fiyat ayrımcılığı yapmalarına, ertelenmiş indirimler sunmalarına veya rekabeti dışlayıcı başka aldatıcı taktikler kullanmalarına izin verilmiyordu. Bu yasalar her zaman etkili bir şekilde uygulanmasa da, öncesine kıyasla önemli bir ilerleme sağladılar.
Ancak 1980’lerde Kongre ve Ronald Reagan yönetimi, yasal olarak düzenlenmiş rekabet yaklaşımını terk etti. Reagancılar, o dönemde sadece 11,8 milyon dolarlık bir bütçesi olan FMC’nin (Federal Denizcilik Komisyonu) şişkin bir bürokrasi haline geldiğini savundular ve okyanus taşıyıcılarına, tüm nakliyecilere eşit davranma zorunluluğu getirilmezse ABD’nin daha yüksek ekonomik verimlilik sağlayabileceği ve nakliye fiyatlarını düşürebileceği gerekçesini öne sürdüler. Bu doğrultuda, Reagan ve Clinton yönetimleri sırasında Kongre, FMC’nin deniz taşımacılığı kartellerini düzenleme yetkisini ortadan kaldıran bir dizi yasa çıkardı.
Bunun ilk etkisi, 20. yüzyılın başlarındaki piyasaya özgü yıkıcı rekabet ve istismarın geri dönüşü oldu. Navlundaki konteynerleşmenin yükselişiyle birlikte gemiler büyüdü, sabit maliyetler arttı. Bu durum, navlun şirketlerinin gemilerdeki boş alanları, büyük indirimlerle bile olsa doldurma isteklerini artırdı, çünkü en azından boş kalan alan satılmasa kaybedeceklerinden daha az para kaybedeceklerdi. Ancak yine de kârlılık düştü ve taşıyıcılar, aynı anda hükümetin anti-tröst (tekelcilik karşıtı) yasalarını uygulamaktan geri çekilmesinden faydalanarak bir dizi birleşmeye yöneldi. Başkan Reagan’ın 1984 Denizcilik Yasası’nı imzalamasının ardından geçen yedi yılda, yedi büyük navlun şirketi rakipleri tarafından satın alındı; oysa 1966–1983 dönemi boyunca sadece bir şirket rakipler tarafından satın alınabilmişti.
Yabancı rakiplerine kıyasla daha yüksek maliyetlerle faaliyet gösteren Amerikan bayraklı navlun şirketleri, özellikle Reagan yönetimi, mürettebatlara yaşanabilir maaş ödenmesini sağlayan sübvansiyonları kaldırdıktan sonra, fiyat savaşlarından ağır şekilde etkilendi. Dönemin en büyük iki Amerikan navlun şirketi olan American President Lines ve SeaLand, sırasıyla 1997 ve 1999’da yabancı şirketlerce satın alındı ve böylece ABD’de, küresel ölçekte rekabet edebilen hiçbir deniz taşımacılığı şirketi kalmadı. Bu sırada, Asya’daki tersaneler devasa devlet sübvansiyonları almaya başladı.
Sonuçlar, 1900’lerin başındaki tabloyla neredeyse aynıydı. ABD’de gemi inşa kapasitesi neredeyse tamamen yok oldu. Bugün ABD, yılda beşten az büyük ticari gemi üretiyor ve tersaneler neredeyse tamamen donanma sözleşmelerine bağımlı durumda. Daha da kötüsü, Çin’le gerilimin arttığı bir dönemde ABD’nin deniz veya destek gemisi üretiminde acil bir durumda devreye alabileceği üretim kapasitesi neredeyse hiç yok. Gerçekten de, ABD hükümeti askeri destek sağlamak için ihtiyaç duyduğu tüm ticari gemileri Çin’de yaptırıyor.
Kongrede sunulan partilerüstü ortak bir yasa tasarısı ve yakın zamanda yayınlanan bir yürütme emri bu soruna çözüm getirmeyi amaçlıyor. Bu planlar, Çin’e ait gemilere gümrük tarifeleri getirmeyi ve tersane yatırımlarını teşvik etmek için yeni vergi teşvikleri oluşturmayı öngörüyor. Bu fikirler faydalı olsa da, fazla basit ve dar kapsamlı. Asıl sorun sadece yetersiz yatırım ya da düşük gümrük vergileri değil. Esas mesele, sektörü kamu yararına göre yapılandıran ve yasaya dayanan rekabet sisteminin terk edilmiş olmasıdır.
Bu sistemin güçlü bir versiyonunun yeniden kurulması, hükümete kartelleri kamu yararı doğrultusunda yönlendirme yetisini kazandıracaktır. Navlun şirketleri, büyük-küçük tüm taşımacılara benzer fiyatlar ve hizmet şartları sunmak zorunda kalacaktır. Bu da piyasadaki rekabetin, hangi şirketin daha iyi ürün ve hizmet sunduğuna dayanmasını; birkaç yabancı kartelin lütfuna dayalı olmamasını sağlayacaktır. Devletin navlun şirketleri düzenlemesi, taşıma kapasitesinin daraldığı dönemlerde fiyatların fahiş şekilde artırılmasını ve talebin düştüğü dönemlerde yıkıcı fiyat savaşlarını engelleyecektir. Deniz taşımacılığı, gemi inşası, liman hizmetleri ve denizci eğitimi alanlarında güçlü kamu yatırımlarıyla birlikte, bu sistem, okyanus taşımacılığındaki yasal olmayan düzenlenmemiş tekeller sorununu çözmek için bir zamanlar kullandığımız piyasa kurallarını yeniden oluşturacaktır. Yeni bir Amerikan büyük denizcilik çağı mümkündür.
*Arnav Rao, Open Markets Institute’te ulaşım politikası analistidir.
Kaynak:
https://www.theatlantic.com/economy/archive/2025/05/american-shipbuilding-decline/682945/
Tercüme: Ali Karakuş
