كيف فقدت أمريكا السيطرة على البحار؟

بعد عقود من الخيارات السياسية الخاطئة، تعاني الولايات المتحدة اليوم من نقص مذهل في القدرات البحرية.

قال ثيميستوكليس، القائد الأثيني القديم: “من يسيطر على البحر يسيطر على كل شيء”. وبحسب هذا المعيار، فإن الولايات المتحدة تسيطر على القليل جدًا.

تعتمد أمريكا على الشحن البحري. فحوالي 80% من تجارتها الدولية من حيث الوزن تعبر البحار. وتحتاج الولايات المتحدة إلى سفن لتوصيل ما يقرب من 90% من إمدادات ومعدات قواتها المسلحة، بما في ذلك الوقود والذخيرة والغذاء. كما أن قدرة أحواض بناء السفن التجارية ضرورية لبناء السفن الحربية وسفن النقل البحري التي تنقل المعدات والقوات في أوقات الطوارئ الوطنية. ومع ذلك، تعاني الولايات المتحدة من نقص مذهل في القدرات البحرية. فمن بين عشرات الآلاف من السفن الكبيرة التي تنتشر في المحيطات، لا يُبنى سوى 0.13% منها في الولايات المتحدة. بينما تنجز الصين حوالي 60% من جميع طلبات بناء السفن الجديدة وتمتلك قدرة على بناء السفن تزيد بأكثر من 200 مرة عن قدرة أمريكا.

لا تسافر معظم واردات وصادرات الولايات المتحدة على سفن أجنبية الصنع فحسب، بل إن تلك السفن مملوكة ويعمل عليها طاقم من تسع شركات شحن عملاقة مقرها أوروبا وآسيا. ومع نهاية عام 2024، شكلت هذه الشركات ثلاث كارتلات تتحكم في حوالي 90% من تجارة الشحن بالحاويات الأمريكية.

بعد وصول السفينة إلى ميناء أمريكي، من المرجح أن تكون الرافعة التي ترفع الحاويات من عنبرها من صنع شركة صينية واحدة تنتج 80% من جميع رافعات الشحن من السفينة إلى الشاطئ في الولايات المتحدة. كما تصنع الصين 86% من الهياكل التي تُحمل عليها الحاويات. ويُصنع حوالي 95% من الحاويات نفسها في الصين.

في بداية الجائحة، ظهرت بعض عواقب فقدان أمريكا السيطرة على الشحن البحري فجأة. فقد رفعت الكارتلات الأجنبية تكلفة العقود الفورية على بعض طرق الشحن بنسبة تصل إلى 1000% بينما حققت أرباحًا قياسية بلغت 190 مليار دولار. كما رفضت مئات الملايين من الدولارات من الصادرات الزراعية الأمريكية، مفضلة العودة إلى الصين بحاويات فارغة لملئها بواردات صينية أكثر ربحًا بينما تعفن الطعام الأمريكي على الأرصفة.

كما أصبحت الآثار الأمنية الوطنية لنقص قدرات بناء السفن والشحن في أمريكا خطيرة. ونظرًا لأن عددًا قليلاً جدًا من السفن التجارية ترفع العلم الأمريكي وتوظف بحارة أمريكيين، تواجه الولايات المتحدة نقصًا حادًا في البحارة المدنيين المطلوبين لتشغيل سفن الدعم البحرية. وفي نوفمبر 2024، أكدت البحرية أنها ستوقف 17 سفينة دعم، بعضها تم تسليمه في يناير 2024، بسبب نقص الأطقم. والأكثر إثارة للقلق هو نقص سفن الدعم نفسها. فستحتاج الولايات المتحدة إلى أكثر من 100 ناقلة وقود في حالة نشوب صراع في المحيط الهادئ، بينما لديها حوالي 15 فقط.

لم يكن ينبغي أن يحدث هذا أبدًا. ففي منتصف القرن العشرين، كانت الولايات المتحدة تمتلك صناعة شحن بحري مزدهرة ومنظمة جيدًا. ثم تخلت عن النظام الذي جعل كل ذلك ممكنًا.

في مطلع القرن العشرين، عانت صناعة الشحن البحري من ظاهرة تعرف باسم “المنافسة المدمرة”. حيث خاضت شركات الشحن حروبًا شرسة في الأسعار، بحجة أن نقل البضائع بتكلفة أقل من المتوسط سيساعد على الأقل في تغطية التكاليف الثابتة العالية لتشغيل سفينة شحن. لكن الاستراتيجية لم تكن مستدامة. فسنوات من الخسائر المتواصلة دعت الكثيرين في الصناعة إلى حافة الإفلاس. ولتجنب الانهيار الكامل، اتحدت شركات الشحن لتشكيل كارتلات غير منظمة لتقليل العرض وتثبيت الأسعار.

وفرت الكارتلات بعض الاستقرار، لكن على حساب الجمهور. فقد قدمت خصومات سرية للمشغلين الكبار الذين وافقوا على الشحن حصريًا على سفن الكارتل، ورفضت في كثير من الأحيان التعامل مع الشاحنين الذين يتعاملون مع المنافسين. كما مارست الكارتلات التمييز في الأسعار، حيث قدمت خصومات كبيرة وخصومات للشاحنين الكبار، وعوضت خسائرها بفرض أسعار أعلى على الشاحنين الصغار الذين يفتقرون إلى القوة للمطالبة بشروط مواتية. وأدت الأسعار غير المتكافئة وعدم المساواة في الوصول إلى خدمات النقل إلى إلحاق الضرر بالشركات الصغيرة والمزارعين والموانئ.

في الوقت نفسه الذي كانت فيه الكارتلات تضغط على الشاحنين الأمريكيين، كانت الحكومة الأمريكية تهمش السياسة البحرية. فمنذ نهاية الحرب الأهلية، رفضت الولايات المتحدة تخصيص الموارد العامة لبناء السفن، بينما دعمت الحكومات الأجنبية، وخاصة البريطانية، شحنها وبناء سفنها بشكل كبير. وبحلول عام 1901، لم تنقل السفن الأمريكية سوى 8% من التجارة الوطنية، وتركت أحواض بناء السفن الأمريكية مع القليل من الأعمال بخلاف العقود البحرية.

كانت النتائج المشتركة لتشكيل الكارتلات وتقاعس الحكومة خطيرة. فبعد اندلاع الحرب العالمية الأولى في أوروبا عام 1914، حولت بريطانيا العظمى وفرنسا وإيطاليا على الفور معظم قدراتها الشحن لدعم جهودها الحربية. وبسبب اعتماد الولايات المتحدة الشديد على الشحن الأوروبي، ارتفعت أسعار الشحن بشكل كبير. حيث رفعت الخطوط الأجنبية سعر استئجار سفينة أو شحن البضائع الرئيسية بحوالي 20 مرة.

تم قطع الولايات المتحدة فعليًا عن بقية العالم. وكما لاحظ المؤرخ البحري سالفاتور ميركوجليانو في مجلة “سي هيستوري”: “دخل الاقتصاد المحلي في حالة ركود حيث تراكمت البضائع على الأرصفة وتوقفت الواردات عن الوصول إلى الموانئ الأمريكية”.

ردًا على هذه الأزمة، أقر الكونجرس سلسلة من القوانين التي ضخت الأموال العامة في تعزيز قدرات الشحن وبناء السفن الأمريكية. وكانت النتائج المباشرة والطويلة الأجل مذهلة. أدت الاستثمارات العامة الكبيرة إلى بناء أكثر من 2300 سفينة خلال الحرب العالمية الأولى وأكثر من 5500 سفينة خلال الحرب العالمية الثانية. وأصبحت الولايات المتحدة صانعة السفن الأولى في العالم، حيث قامت بتجميع السفن على نطاق وسرعة لم يسبق لهما مثيل. على سبيل المثال، بنت الولايات المتحدة سفينة الشحن من فئة “ليبرتي” إس إس روبرت إي بيري في غضون أربعة أيام فقط خلال ذروة الحرب العالمية الثانية.

لكن الكونجرس أدرك أن ضخ الأموال في القدرات البحرية ليس كافيًا. بل كان بحاجة إلى وضع قواعد السوق للشحن البحري، لمنع المنافسة المدمرة وضمان عمل شركات الشحن البحري في المصلحة العامة. ولتحقيق ذلك، أنشأ الكونجرس وكالة جديدة، هي “مجلس الشحن الأمريكي” (الذي تم استبداله لاحقًا بلجنة الشحن الفيدرالية)، والتي كانت مكلفة بتنظيم الصناعة مثل المرافق العامة. وطُلب من الكارتلات تقديم اتفاقياتها التشغيلية إلى الحكومة، التي بدورها رفضت أو عدلت الاتفاقيات التي وجدتها تمييزية أو غير عادلة. ولم يُسمح لشركات الشحن بالتمييز في الأسعار أو تقديم خصومات مؤجلة أو استخدام تكتيكات أخرى غير نزيهة تستبعد المنافسة. لم يتم تنفيذ هذه القوانين دائمًا بشكل فعال، لكنها كانت تحسنًا كبيرًا عن الوضع السابق.

لكن خلال الثمانينيات، تخلى الكونجرس ورونالد ريغان عن نهج المنافسة المنظمة. وجادل ريغان بأن لجنة الشحن الفيدرالية، التي كان لديها ميزانية 11.8 مليون دولار فقط في ذلك الوقت، أصبحت بيروقراطية متضخمة، واستنتج أن الولايات المتحدة يمكن أن تحقق كفاءة اقتصادية وأسعار شحن أقل إذا لم يُطلب من شركات الشحن البحري معاملة جميع الشاحنين على قدم المساواة. ولهذه الغاية، أقر الكونجرس سلسلة من القوانين خلال إدارتي ريغان وكلينتون سحبت قدرة لجنة الشحن الفيدرالية على تنظيم كارتلات شركات الشحن البحري.

كان التأثير المباشر هو العودة إلى المنافسة المدمرة والاستغلال غير النزيه الذي ميز السوق في أوائل القرن العشرين. ومع ظهور الحاويات التي أدت إلى سفن أكبر حجمًا، زادت التكاليف الثابتة. مما زاد من حوافز شركات الشحن لملء المساحات الفارغة على السفن، حتى بخصومات كبيرة، لأنها ستخسر أموالًا أقل مما لو ظلت المساحة غير مباعة. ومع ذلك، انخفضت الأرباح، واتجهت شركات الشحن إلى موجات من عمليات الاندماج التي مكنها انسحاب الحكومة الفيدرالية المتزامن من إنفاذ قوانين مكافحة الاحتكار. ففي السنوات السبع التي تلت توقيع الرئيس رونالد ريغان على قانون الشحن لعام 1984، استحوذت المنافسة على سبع شركات شحن كبرى، مقارنة بواحدة فقط خلال الفترة من 1966 إلى 1983.

تضررت شركات الشحن الأمريكية، التي كانت تكاليفها أعلى من نظيراتها الأجنبية، بشدة من حروب الأسعار، خاصة بعد أن سحبت إدارة ريغان الدعم الذي كان يساعد الشركات الأمريكية على تغطية تكاليف دفع أجور معقولة للأطقم. واستحوذت الشركات الأجنبية على “أمريكان بريزيدنت لاينز” و”سي لاند”، أكبر شركتي شحن أمريكيتين في ذلك الوقت، في عامي 1997 و1999 على التوالي، مما ترك الولايات المتحدة بدون شركات شحن بحري قادرة على المنافسة عالميًا. وفي الوقت نفسه، بدأت أحواض بناء السفن في آسيا تتمتع بدعم حكومي ضخم.

كانت النتائج متطابقة تقريبًا مع النمط الذي حدث في أوائل القرن العشرين. فقد اختفى بناء السفن تقريبًا في الولايات المتحدة. واليوم، تنتج الولايات المتحدة خمس سفن تجارية كبيرة أو أقل سنويًا، وتعتمد أحواض بناء السفن بشكل شبه حصري على العقود البحرية. والأسوأ من ذلك، أنه في وقت تتزايد فيه التوترات مع الصين، لا تمتلك الولايات المتحدة أي قدرة إضافية لبناء سفن بحرية أو سفن نقل بحري. في الواقع، تبنى الصين جميع السفن التجارية التي تعاقدت عليها الحكومة الأمريكية لتقديم الدعم العسكري.

يسعى مشروع قانون ثنائي الحزب في الكونجرس وأمر تنفيذي حديث إلى معالجة المشكلة. تهدف الخطط إلى فرض رسوم جمركية على السفن المملوكة للصين وخلق حوافز ضريبية جديدة لتحفيز الاستثمار في أحواض بناء السفن، من بين أحكام أخرى. هذه الأفكار، وإن كانت مفيدة، إلا أنها مبسطة للغاية وضيقة النطاق. فالمشكلة الرئيسية ليست فقط نقص الاستثمار أو عدم كفاية التعريفات الجمركية، بل التخلي عن نظام المنافسة المنظمة الذي يهيكل الصناعة لتحقيق الأغراض العامة.

إن استعادة نسخة قوية من هذا النظام سيعيد قدرة الحكومة على توجيه الكارتلات للعمل في المصلحة العامة. وسيُطلب من شركات الشحن تقديم أسعار وشروط خدمة متشابهة لجميع الشاحنين، كبارًا وصغارًا. وهذا سيجعل المنافسة السوقية تركز على من يقدم أفضل المنتجات بأفضل الأسعار بدلاً من من يتمتع برعاية حفنة من الكارتلات الأجنبية. كما أن تنظيم الحكومة لشركات الشحن سيمنعها من رفع الأسعار بشكل مفرط في أوقات نقص السعة وخوض حروب أسعار مدمرة في أوقات انخفاض الطلب. إلى جانب الاستثمارات العامة القوية في الشحن وبناء السفن وخدمات الموانئ وتدريب البحارة، سيعيد هذا النظام إنشاء قواعد السوق التي استخدمناها ذات مرة لمواجهة تحديات الاحتكارات غير المنظمة في الشحن البحري. إن عصرًا جديدًا من العظمة البحرية الأمريكية ممكن.

*أرناف راو محلل سياسات النقل في “Open Markets Institute”.

المصدر: https://www.theatlantic.com/economy/archive/2025/05/american-shipbuilding-decline/682945/