Leon Stille
- Redirigir el crudo saudí hacia Asia a través de Yanbu, el oleoducto SUMED de Egipto y el cabo de Buena Esperanza puede añadir aproximadamente 5 dólares por barril y hasta cuatro semanas de tiempo adicional por viaje.
- Esta prima es pequeña en comparación con el daño económico que supondría perder por completo el acceso al estrecho de Ormuz o al Bab el-Mandeb.
- La infraestructura de exportación alternativa de Arabia Saudí no es una solución temporal, sino un activo estratégico; sin embargo, no puede sustituir la necesidad más amplia del reino de diversificar su economía más allá del petróleo.
La ruta más reciente del petróleo saudí parece absurda sobre el mapa.
El crudo viaja hacia el oeste a través de Arabia Saudí hasta Yanbu; desde allí se dirige hacia el norte por el mar Rojo hasta Egipto; pasa de Ain Sokhna a Sidi Kerir a través del oleoducto SUMED y luego continúa hacia el oeste por el Mediterráneo. Después, los petroleros rodean el cabo de Buena Esperanza para llegar a los clientes asiáticos.
El petróleo, que parte de un punto relativamente cercano a Asia, recorre primero miles de kilómetros en dirección contraria.
Según se informa, una vez contabilizados los costes adicionales de flete, combustible, seguros y tarifas del oleoducto, este desvío añade aproximadamente 5 dólares por barril. Para un cargamento de dos millones de barriles, esto supone cerca de 10 millones de dólares. Por ello, Aramco está estudiando un mecanismo de precios independiente para el crudo cargado en el puerto egipcio de Sidi Kerir, en la costa mediterránea, ya que su precio oficial de venta habitual para Asia ya no refleja la realidad logística.
La primera conclusión que viene a la mente es que evitar el estrecho de Ormuz hace que el petróleo saudí sea estructuralmente más caro.
Eso es cierto. Pero pasa por alto el punto más importante.
Los 5 dólares por barril no son simplemente el coste de la interrupción. Son el precio de disponer de una alternativa en un mundo en el que ya no puede darse por sentado que los dos cuellos de botella marítimos más sensibles del planeta estarán permanentemente disponibles.
Dos cuellos de botella han convertido una ruta de emergencia en otra ruta de emergencia
La primera línea de defensa de Arabia Saudí frente a las interrupciones en el estrecho de Ormuz es el Oleoducto Este-Oeste. Esta infraestructura transporta el crudo desde las zonas de producción del reino, situadas en el este, hasta Yanbu, en la costa del mar Rojo, evitando por completo el estrecho de Ormuz.
Este sistema ha demostrado su valor. Aramco afirma que, en el primer trimestre de 2026, elevó la capacidad del oleoducto hasta su máximo de 7 millones de barriles diarios. Alrededor de 2 millones de barriles diarios abastecen a las refinerías del oeste, dejando una capacidad de exportación de aproximadamente 5 millones de barriles diarios.
Sin embargo, transportar el petróleo hasta Yanbu solo resuelve el primer problema geográfico. Normalmente, los compradores asiáticos trasladaban estos cargamentos hacia el sur por el mar Rojo y salían a través del estrecho de Bab el-Mandeb. Las amenazas y ataques de los hutíes han hecho que esta ruta también deje de ser fiable.
Por ello, la alternativa más reciente no evita por completo el mar Rojo, como afirman algunas publicaciones virales. Utiliza el norte del mar Rojo entre Yanbu y Ain Sokhna, pero evita el paso por Bab el-Mandeb, expuesto a las amenazas hutíes, atravesando Egipto hasta llegar al Mediterráneo.
A partir de ahí, al buque todavía le espera un viaje extraordinario. Debe salir del Mediterráneo a través de Gibraltar, rodear África y atravesar el océano Índico antes de dirigirse nuevamente hacia Asia.
Reuters calculó que el viaje hasta Asia podría prolongarse de aproximadamente 19 días a 48 días. El coste de combustible de un petrolero podría aumentar de unos 1,26 millones de dólares a 2,87 millones, sin incluir todavía alrededor de 1 millón de dólares en tasas del canal de Suez. Además, los grandes petroleros de crudo completamente cargados podrían tener que descargar parte de su carga en el oleoducto SUMED antes de atravesar el canal y volver a cargarla en Sidi Kerir.
Nada de esto es barato ni eficiente.
Pero la alternativa que debe tomarse como referencia no es que la antigua ruta funcione con normalidad. La verdadera comparación es entre un cargamento retrasado y ningún cargamento en absoluto.
La prima de 5 dólares es inferior al riesgo que permite cubrir
Los mercados petroleros están acostumbrados a considerar la eficiencia de la infraestructura como una cuestión que se mide en centavos por barril. En condiciones estables, esta lógica tiene sentido. Mientras los productores compiten en función de los costes de transporte, la calidad del crudo y los márgenes de las refinerías, los compradores optimizan intensamente las rutas.
La resiliencia geopolítica, en cambio, responde a una lógica económica diferente.
Un aumento de 5 dólares sobre un barril de 85 dólares representa un incremento significativo de los costes, pero resulta pequeño en comparación con las subidas de precios, la escasez de capacidad de refinación y la pérdida de ingresos por exportaciones que provocaría una interrupción importante del suministro. Durante la última interrupción, las exportaciones saudíes disminuyeron en términos interanuales en aproximadamente 2,4 millones de barriles diarios, mientras que las exportaciones del Golfo se redujeron hasta apenas el 36 % de los niveles anteriores a la guerra.
Más importante aún, los riesgos no desaparecen en el momento en que ambos estrechos vuelven a abrirse oficialmente.
Irán no necesita cerrar permanentemente el estrecho de Ormuz para afectar al transporte marítimo. Las minas, los ataques con drones, la incautación de buques o incluso las amenazas creíbles pueden elevar las primas de los seguros y llevar a los armadores a esperar. Los hutíes también han demostrado una capacidad similar para interrumpir el tráfico en el mar Rojo utilizando armas relativamente baratas.
Por ello, un cuello de botella reabierto no es lo mismo que un cuello de botella fiable.
Esto cambia la forma en que debe valorarse el desvío. La ruta adicional puede compararse con la capacidad de generación de reserva de un sistema eléctrico o con un segundo proveedor dentro de una cadena de suministro industrial. Puede parecer costosa cuando todo funciona con normalidad. Su verdadero valor solo se hace evidente cuando la ruta principal falla.
Arabia Saudí ha preservado este tipo de opciones mejor que muchos otros productores. A pesar de la gravedad de la interrupción regional, Aramco informó de una fiabilidad del suministro del 98,4 %, respaldada por el Oleoducto Este-Oeste, las instalaciones de almacenamiento, las terminales alternativas y su red logística internacional.
La prima de 5 dólares es parte del coste de preservar este historial de fiabilidad.
La redundancia se convierte en parte del barril
El cambio importante es que Aramco podría necesitar ahora diferentes fórmulas de precios para el mismo crudo, dependiendo del lugar donde se cargue y de cómo llegue al comprador.
Los precios oficiales de venta (OSP, por sus siglas en inglés) son diferenciales mensuales que los productores aplican en relación con los precios de referencia regionales del crudo. Normalmente reflejan la calidad del tipo de crudo, las condiciones del mercado y el destino. Una fórmula específica para Sidi Kerir convertiría la resiliencia logística en un componente explícito del precio del barril.
Esto no tiene por qué ser permanente para todos los cargamentos. Si Ormuz y Bab el-Mandeb vuelven a ser rutas marítimas fiables, la ruta más larga perderá su atractivo comercial. Las refinerías asiáticas no estarán dispuestas a pagar voluntariamente millones de dólares adicionales por un trayecto innecesariamente largo.
Sin embargo, la reanudación del transporte marítimo normal no significa que la infraestructura deba quedar inutilizada. Arabia Saudí ya está estudiando añadir hasta 2 millones de barriles diarios de capacidad al Oleoducto Este-Oeste. Yanbu está pasando de ser un punto de salida secundario a convertirse en un centro estratégico de exportación. SUMED, el canal de Suez, la capacidad de almacenamiento en el Mediterráneo y los acuerdos flexibles de transporte en buques cisterna ofrecen opciones adicionales.
La lección de 2026 es que depender de una única ruta eficiente puede resultar más costoso que mantener varias rutas imperfectas.
Esto afectará a las decisiones de inversión mucho más allá de Arabia Saudí. Los oleoductos, las terminales y las instalaciones de almacenamiento que antes se consideraban infrautilizados pueden adquirir una prima de resiliencia. Los compradores pueden aceptar costes más elevados por contratos de suministro que ofrezcan una verdadera flexibilidad de rutas. Las aseguradoras y los prestamistas diferenciarán cada vez más entre los productores que cuentan con infraestructura de emergencia y aquellos cuyas exportaciones dependen de una única vía marítima expuesta a riesgos.
El resultado será un coste logístico estructuralmente más elevado para determinados cargamentos, incluso si los precios de referencia del petróleo disminuyen.
Una mejor logística petrolera no resuelve el problema más profundo de Arabia Saudí
Sin embargo, existe un peligro en sobrevalorar la resiliencia.
Arabia Saudí puede gastar miles de millones para dificultar la interrupción de sus exportaciones de petróleo, pero no puede garantizar que la demanda mundial de petróleo se mantenga para siempre. Los vehículos eléctricos, la eficiencia energética, los combustibles alternativos y las políticas climáticas irán erosionando gradualmente el crecimiento de la demanda. En última instancia, el reino necesita modelos de negocio que no dependan de exportar volúmenes cada vez mayores de crudo.
Riad es consciente de ello. Según el informe anual de Visión 2030, las actividades no petroleras representaron el 55 % del PIB real en 2025, mientras que los ingresos estatales no petroleros han aumentado considerablemente desde 2016. Las inversiones en turismo, logística, minería, manufactura, tecnología y energías renovables tienen como objetivo reducir la dependencia de la economía respecto del petróleo.
Estas cifras no deben confundirse con una diversificación ya completada. El petróleo sigue siendo fundamental para las exportaciones, la capacidad fiscal y la financiación de muchas inversiones no petroleras. Algunos proyectos emblemáticos son costosos y sigue siendo difícil transformar el gasto impulsado por el Estado en una actividad sostenible del sector privado.
Sin embargo, no se trata de elegir entre una cosa u otra.
Arabia Saudí debe preservar los ingresos petroleros que todavía obtiene y, al mismo tiempo, utilizarlos para construir una economía que en el futuro dependa menos de ellos. Una infraestructura de exportación más flexible contribuye al primer objetivo. Se espera que Visión 2030 cumpla el segundo.
La ruta por el cabo de Buena Esperanza puede añadir 5 dólares por barril. Ese es el coste visible.
El valor invisible es que, cuando las rutas más cortas dejan de estar disponibles, Arabia Saudí sigue teniendo la capacidad de vender ese barril. En un mercado petrolero cada vez más condicionado por drones, misiles y cuellos de botella marítimos, la redundancia ya no es infraestructura desperdiciada.
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Fuente:https://oilprice.com/Energy/Crude-Oil/Saudi-Arabias-5-Oil-Detour-Is-Expensiveand-Worth-It.html
