Rekabetler ve Endişeler: Hicaz Demiryolunun Yeniden Canlandırılması

Tarih, geçmişten ziyade bugün güçlü biçimde varlığını sürdürür; çoğu zaman, anlık öfke patlamalarıyla kanatılacak bir yara kabuğu ya da değer verilerek yaşatılacak romantik bir yanılsamadır. Ticareti kontrol etmek ve yeni güzergâhlar oluşturmak söz konusu olduğunda, bu tespit özellikle yerindedir. Uzun zaman önce tarihe karışmış gibi görünen Hicaz Demiryolu projesi şimdi yeniden gündeme getiriliyor. Türkiye ile Suudi Arabistan arasında 9 Haziran’da imzalanan mutabakat zaptında, Ürdün ve Suriye üzerinden geçecek ve Körfez ülkelerini Avrupa’ya bağlayan stratejik bir lojistik arter oluşturacak bir demiryolu hattı öngörülmektedir.

Suudi Basın Ajansı tarafından yayımlanan bir basın açıklamasına göre anlaşma, “demiryolu standartları, teknolojileri ve ilgili yenilikler alanındaki iş birliğini geliştirmeye odaklanırken, demiryolu projelerinin tasarımı, işletilmesi ve bakımında iyi uygulamalara ilişkin uzmanlık ve bilgi alışverişini kolaylaştıracaktır.” Demiryollarıyla ilgili mühendislikten uzmanlığa, bakımdan yeniliklere kadar birçok unsur söz konusu olmakla birlikte, anlaşmanın tarihsel ve stratejik ağırlığı tartışılmazdır. Suudi Arabistan Dışişleri Bakanlığının eski danışmanı Salem Al-Yami’nin hüzünlü bir ifadeyle belirttiği gibi, bu yeni proje, 1900 yılında inşa edilen ve Şam’dan Medine’ye kadar uzanan 1.300 kilometrelik Osmanlı dönemi demiryolundan ilham almaktadır.

Ankara ile Riyad arasındaki mutabakat zaptı, Türkiye, Suriye ve Ürdün ulaştırma bakanlıklarının, üç ülkenin ulaşım altyapısını yeniden canlandırmayı amaçlayan ve beş yıl sürecek teknik bir yol haritasını öngören ayrı bir anlaşmaya varmasından birkaç ay sonra da imzalandı.

İsrail açısından bu gelişme, hassas bir noktaya dokunmanın da ötesine geçti. Ulaştırma ve ticaretle ilgili konularda sağlıklı bir bölgesel rekabet örneği olarak görülmek yerine, yeniden canlandırılan Hicaz Demiryolu, Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru’nu (IMEC) tehdit eden bir girişim olarak değerlendiriliyor. Eylül 2023’te başlatılan IMEC, şaşırtıcı olmayacak şekilde, İsrail’i Körfez’i Avrupa’ya bağlayan merkezi transit merkezi olarak konumlandırıyor. Ancak İsrail’in diplomasisi ve girişimleri, özellikle Hamas’ın 7 Ekim 2023’te düzenlediği saldırıların ardından Gazze’deki Filistinlilere yönelik misilleme savaşı, Güney Lübnan’daki Hizbullah’a karşı yürütülen operasyonlar ve 28 Şubat’ta Amerika Birleşik Devletleri ile iş birliği içinde İran’a karşı başlatılan hukuka aykırı savaş sonrasında son dönemde zayıflamıştır.

İsrailli isimlerin dile getirdiği kaygı dolu eleştirilerde özellikle ilginç olan, İsrail’in kendi ekonomik plan ve projelerinin siyasi, stratejik, hatta güvenlik açısından herhangi bir olumsuz etkiden muafmış gibi sunulmasıdır. Bunun temelinde ise, İsrail’in bir transit merkezi olarak lojistik ve ekonomik üstünlük iddialarının hiçbir rakip tarafından rekabete konu edilmemesi gerektiği yönündeki örtük düşünce yatmaktadır. Örneğin, eski İsrail İletişim ve Medya Bakanı Ayoub Kara’nın, Hicaz Demiryolu projesinin askerî nitelikte olduğunu peşinen varsayarak buna karşı tedbir alınması gerektiğini savunan görüşlerini ele alalım. Kara, MBN’ye verdiği demeçte, “İsrail’i zayıflatmayı amaçlayan güvenlik ve askerî bağlara dayalı her türlü iş birliği endişe nedenidir.” dedi.

Benzer görüşler, iktidardaki Likud Partisi üyesi ve İsrail Safadi Uluslararası Diplomasi, Araştırma, Halkla İlişkiler ve İnsan Hakları Merkezi Başkanı Mendi Safadi tarafından da dile getirilmektedir. Fırsatı kaçırmayan Safadi, demiryolu projesini yalnızca İsrail’in çıkarlarına yönelik bir tehdit olmanın ötesinde bir mesele olarak sunmayı uygun gördü. Yahudi devleti açısından “hem güvenlik hem de ekonomik riskler” bulunduğunu ileri sürerken, Avrupalıların da endişe duyması için nedenleri olduğunu savundu. “Türkiye bu ticaret koridorunu siyasi hedeflerini ilerletmek için bir koz olarak kullanabilir.” Trumpçı çıkarcılık ve sömürü anlayışının hâkim olduğu bir ekonomik dünyada, böyle bir ifade oldukça tuhaf karşılanmaktadır.

İsrail Ulaştırma Bakanı Miri Regev, projeyle ilgili yaygarayı, İsrail’in güvenlik ortamının daha geniş bağlamı içinde en fazla koparan isimlerin başında geliyor. Başbakan Binyamin Netanyahu’ya gönderdiği mektupta, “İsrail’i bilinçli olarak devre dışı bırakan ve ulusal güvenliğe gerçek bir stratejik tehdit oluşturan ticaret ve enerji alanındaki bölgesel ortaklıkların hızla dönüştüğüne tanıklık ediyoruz.” ifadelerini kaygıyla kullandı. Hicaz Demiryolu projesinin yanı sıra “ilave baypas koridorlarının” da “İsrail güzergâhını kalıcı olarak işlevsiz hâle getirme” tehdidi oluşturduğunu ileri sürdü. Bu tür “baypas senaryolarının” gerçekleşmesi hâlinde ise İsrail’in “küresel ticaret haritasının dışında” kalacağını savundu.

Türk yetkililer ise Hicaz Demiryolu aracılığıyla Ankara’nın bölgesel hedeflerini öne çıkardı. Geçen ay, mutabakat zaptının imzalanmasından hemen önce, Türkiye Ticaret Bakanı Ömer Bolat, Gaziantep’te düzenlenen AA City Economics Summit’e katılanlara şöyle seslendi: “İsrail’in bölgedeki etkisinin azalması ve aramızdaki siyasi ile ekonomik istikrarın güçlenmesi, Orta Doğu’ya, Körfez’e ve Türkiye’nin güney sınırlarına ekonomik refah, barış ve istikrar getirecektir.”

Bu büyük planın kâğıt üzerindeki tasarılar ve coşkulu hayallerin ötesine geçip geçmeyeceği, hâlâ büyük önem taşıyan bir soru olarak varlığını korumaktadır. Ankara, benzer bir fikri daha önce 2009 yılında da gündeme getirmişti. Mevcut projenin açık bir finansman mekanizması ve sponsoru bulunmuyor. Ayrıca güzergâhın ilgili tüm ülkeler tarafından nasıl yönetileceğine ilişkin ortak bir mutabakata da varılması gerekecek. Güvenlik ise bir başka önemli sorun olmaya aday görünüyor. Demiryolunun büyük bölümünün geçeceği savaşın yıprattığı Suriye’nin güneyinde hâlen istikrarsızlık bölgeleri bulunuyor ve Kuneytra ilindeki İsrail varlığı da sürüyor.

Projeye daha az karamsar bir açıdan bakıldığında ise, İsrail’in uzun vadede bundan fayda sağlayabileceği değerlendirilebilir. Israel Hayom gazetesi için yazan Gallia Lindenstrauss, “İlk bakışta demiryolunun yeniden canlandırılması İsrail topraklarını devre dışı bırakmayı amaçlıyor gibi görünse de,” diyerek şöyle devam ediyor: “İmza süreci sırasında yayımlanan haritalardan bazılarının, Türkiye’nin resmî haber ajansı tarafından yayımlanan harita da dâhil olmak üzere, incelenmesi; Hayfa Limanı ile tarihsel bağlantının bu haritalarda yer aldığını göstermektedir.” Ayrıca, Ürdün’deki uygun demiryolu altyapısının yetersizliği IMEC vizyonunun önündeki en büyük sınırlayıcı unsur olmayı sürdürdüğünden, İsrail, Ürdün içinde yeni demiryolu inşaatlarını teşvik edecek bir Ankara-Riyad anlaşmasından da yarar sağlayabilir. Bu durum, kuşatılmış bir ülke açısından stratejik bir tehditten ziyade, savaştan çok ticaret kokan bir fırsat işareti niteliğindedir.

*Dr. Binoy Kampmark, Cambridge Üniversitesi Selwyn College’da Commonwealth bursiyeriydi. Hâlen RMIT Üniversitesi’nde öğretim görevlisi olarak çalışmaktadır. E-posta: [email protected]

Kaynak: https://znetwork.org/znetarticle/rivalries-and-anxieties-reviving-the-hejaz-railway/