Basra Körfezi ve Orta Doğu’daki Büyük Jeoekonomik Projeler

Bağlantısallık ve Yedeklilik: 

 

Orta Doğu’daki jeopolitik dinamikler, Basra Körfezi’ndeki savaşın sonucu ne olursa olsun akışkan kalmayı sürdürecek. Bölgedeki aktörlerin neredeyse tamamı riskleri dağıtmaya çalışıyor; bunu güvenlik politikasıyla yaptıkları gibi ekonomik ayarlamalarla da yapıyorlar. Odak noktası, Arap Körfez ülkelerine giden ve onlardan gelen yeni, güvenli ulaşım güzergâhları. Mesele yalnızca petrol ya da doğal gaz değil; enerji tedariki, diğer hammaddeler, mallar, veri ve insanlar için çok modlu bağlantılar ve bağlantısallık koridorları aracılığıyla tedarik zincirlerinin bütününün güvenliği söz konusu. Her plan hayata geçmeyecek, ancak hayata geçenler jeoekonomik manzarayı yeniden biçimlendirecek ve bölgenin jeopolitik haritasını değiştirecek. Bu süreç bölgesel entegrasyonu güçlendirebilir ve Avrupa’nın bölge ülkeleriyle iş birliğini etkileyecektir.

Hürmüz Boğazı’na yönelik küresel ilgi, boğazın hidrokarbonların ve diğer hammaddelerin ihracatındaki dar boğaz rolü etrafında şekilleniyor. Şubat 2026’da İran Savaşı’nın patlak vermesine kadar dünyada ticareti yapılan petrolün dörtte birinden fazlası, sıvılaştırılmış doğal gaz ihracatının yaklaşık yüzde 20’si ve tüm gübre ihracatının üçte birine varan bölümü Hürmüz Boğazı’ndan geçiyordu. Basra Körfezi aynı zamanda Körfez ülkelerine yapılan ithalatın da ana güzergâhı. Özellikle Arap Körfez ülkeleri sanayi ve tüketim malı ithalatına büyük ölçüde bağımlı; Irak, Kuveyt, Katar ve Bahreyn’e denizden ulaşmanın tek yolu da Hürmüz dar boğazından geçiyor. İran Devrim Muhafızları, ABD ve İsrail’in ilk saldırılarından birkaç gün sonra, Mart 2026’nın başında boğazın kapatıldığını duyurdu; Nisan’da ABD Donanması İran limanlarına abluka uygulamaya başladı. Boğazdaki trafik tümüyle durmadı, ancak zaman zaman savaş öncesi ortalamanın yüzde 5 ila 10’una kadar düştü.

İran, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri’nin (BAE) her birinin Umman Körfezi’nde, Arap Denizi’nde ve/veya Kızıldeniz’de alternatif limanları var. Ne var ki İran’ın en önemli limanları ile Suudi Arabistan’ın en büyük iki limanı Basra Körfezi’nde bulunuyor ve yalnızca Hürmüz Boğazı üzerinden erişilebiliyor. Orta Doğu’nun en büyük konteyner aktarma merkezi olan BAE’deki Cebel Ali limanı ve serbest bölgesi için de aynı durum geçerli. Konumu nedeniyle Cebel Ali üzerinden yapılan yük trafiği, Hürmüz Boğazı’nın kapatılmasının ardından yüzde 90’a varan oranda düştü.

Yeni işlevler, yeni bağlantılar

Son yirmi otuz yılda BAE ve onu izleyen diğer Körfez monarşileri “petrol sonrası” döneme hazırlanmaya başladı. Lojistik, finans, turizm ve diğer hizmetlerde bölgesel ve küresel merkezler, yani hub’lar olmaya; bireyler ve şirketler için, son dönemde ise enerji yoğun veri merkezleri için güvenli konumlar sunmaya çalışıyorlar. Bu, dolaylı olarak bölgenin, yani Körfez’in ve Arap Yarımadası’nın küresel siyasi ve ekonomik harita üzerinde yeniden konumlandırılması anlamına da geliyordu: Krizlerle dolu bir Orta Doğu’ya bağlı olmayan, Avrupa’yı Hint Okyanusu’na bağlayan yeni bir merkez.

Bu hedefin somut örneklerinden biri, 2023’te Hindistan, ABD, Suudi Arabistan, BAE, Avrupa Birliği, Fransa, Almanya ve İtalya tarafından üzerinde uzlaşılan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC). Proje, Hindistan, Arap Körfez ülkeleri ve Avrupa arasındaki taşıma sürelerini kısaltma potansiyeli taşıyor; Avrupa’ya yeşil hidrojen tedarikini kolaylaştırması da amaçlanıyor. Aynı zamanda jeopolitik bir proje: Washington ve Yeni Delhi, geniş Hint Okyanusu bölgesinde Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne karşı bir denge kurmayı umuyor. Washington, IMEC’i ayrıca İbrahim Anlaşmaları olarak anılan düzenlemenin ve İsrail ile bazı Arap devletleri arasındaki ilişkilerin daha da normalleşmesinin altyapısal dayanağı olarak görüyordu. Gazze Savaşı’nın başlangıcına kadar durum kesinlikle böyleydi.

7 Ekim 2023 saldırılarıyla tetiklenen İsrail-Hamas savaşı, IMEC’in uygulanmasını en azından geçici olarak durdurdu. Özellikle Suudi Arabistan için, Basra Körfezi ile Akdeniz arasındaki kara güzergâhının varış noktası olarak İsrail’in Hayfa limanının öngörüldüğü bir koridor projesi, İsrail Gazze Şeridi’nde geçim kaynaklarını yok ettiği ve bölgenin bazı kısımlarını yeniden işgal ettiği sürece siyaseten kabul edilemez hâle geldi. Bunun sonucunda Riyad, İsrail’le ekonomik ve siyasi ilişkilerin herhangi bir biçimde “normalleşmesinin” İsrail-Filistin sorununun çözümüne ve bir Filistin devletinin kurulması ihtimaline bağlı olduğunu defalarca dile getirdi. 2026’da İran’la yaşanan savaş ve buna bağlı olarak Hürmüz Boğazı’nın kapatılması, Basra Körfezi limanlarının güvenliğine ve erişilebilirliğine dair kuşkuları derinleştirdi; aynı zamanda Arap Körfez ülkelerine alternatif güzergâhların ne kadar acil olduğunu da gözler önüne serdi.

Burada öncelikli kaygı, Arap Körfez ülkelerine giden tedarik yollarını güvence altına almak ve bu ülkelerin petrol ve doğal gaz gelirlerini korumak. Ne Arap Körfez monarşilerinin ne de Irak’ın, Hürmüz Boğazı’ndaki deniz taşımacılığı üzerinde herhangi bir biçimde İran denetimine ilgisi var. Yine de bunun bir biçimini kabullenmek zorunda kalabilirler ve Tahran’ın aksamalar yaratma tehdidinde bulunmasını da engelleyemeyecekler. Ancak boğaza kendi bağımlılıklarını azaltarak onun stratejik önemini görece zayıflatabilirler; böylece İran’ın boğazı bir silah olarak kullanma kapasitesini sınırlamış olurlar. Bu bağlamda alternatif ve yedekli ulaşım güzergâhları, füze savunmasının jeoekonomik karşılığı hâline geliyor.

Bununla birlikte Arap Körfez ülkelerinin, Hürmüz Boğazı’nı ve Basra Körfezi’ni temel bir ulaşım koridoru olarak terk etmeye niyeti yok. Boğaz açık ve seyrüsefere güvenli kaldığı sürece petrol ve doğal gaz ihracatı ile Körfez ülkelerine gelen ve onlardan giden diğer malların taşınması için en ekonomik güzergâh olmayı sürdürecek. ABD Hazine Bakanı Scott Bessent’in, iki yıl içinde Hürmüz Boğazı’nın “değersiz bir su parçasına” dönüşeceği yönündeki öngörüsü gerçekçi bir senaryo değil; alternatiflere yatırım yapmanın her şeyden önce tedarik zincirlerinin dayanıklılığını artırmak için yedeklilik yaratmak anlamına geldiği Arap Körfez ülkelerinin çıkarlarını da yansıtmıyor. Örneğin Cebel Ali limanı ve serbest bölgesinin işletmecileri, Umman Körfezi’ndeki Füceyre’de, Cebel Ali’ye kara koridoruyla bağlanacak iki yeni yük limanı inşa etmeyi planlıyor.

Jeopolitik zorluklara yanıt olarak bağlantısallık

Orta Doğu’da yeni ulaşım yolları ya da koridorlar kurma planları İran Savaşı’ndan çok önce gündemdeydi, ama şimdi belirgin biçimde ivme kazandı. Bazı projeler diğerlerinden daha somut ve maliyet tahminleri genellikle belirsiz. Planlanan yatırımlardan, ağırlıklı olarak boru hattı bağlantılarına odaklanan “yüzlerce milyar” ABD dolarıyla söz ediliyor.

Harita: Orta Doğu’yu Avrupa, Afrika ve Hindistan’a bağlayan başlıca ulaşım koridorları. Haritada dört güzergâh gösteriliyor: Hindistan’dan Körfez ülkeleri, Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden Akdeniz’e uzanan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC); Basra Körfezi’ni Irak üzerinden Türkiye’ye bağlayan Irak Kalkınma Yolu; Aden Körfezi, Babülmendep, Kızıldeniz ve Süveyş Kanalı üzerinden geçen mevcut deniz yolu; Suudi Arabistan’ı Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye’ye bağlayan Hicaz Demiryolu (Kuzey-Güney Koridoru).

Mevcut petrol boru hatlarının kapasitesini artırmak büyük olasılıkla en kolay seçenek. Bunlar arasında, 1980’lerde İran-Irak Savaşı sırasında inşa edilen ve ülkenin doğusundaki petrol sahalarını Kızıldeniz’deki Yenbu limanına bağlayan Suudi Doğu-Batı Boru Hattı da var. Bu petrolün bir kısmı ülkenin batısında rafine edilip yurt içinde tüketiliyor; boru hattı, Hürmüz Boğazı’nın kapatılmasından sonra bile Suudi Arabistan’ın günde yaklaşık 4 milyon varil ham petrol ihraç etmesini sağladı. Bu miktar, savaş öncesinde günde 6 ila 7 milyon varil olan ortalamanın üçte ikisinin biraz altında. Planlanan kapasite artışı, Kızıldeniz kıyısına günde 2 milyon varil daha taşınmasını mümkün kılacak. Bu petrolü ihraç edebilmek için Yenbu terminallerinin kapasitesinin de genişletilmesi gerekecek.

Doğu-Batı boru hattı, Suudi Arabistan’ın petrolünü doğu ya da batı kıyısından ihraç edebilmesini sağlayarak yedeklilik sunuyor. Ne var ki boru hattının kendisi savunmasız ve Kızıldeniz’den çıkan tüm deniz trafiği iki dar boğazdan birinden geçmek zorunda: Süveyş Kanalı ya da Yemen ile Cibuti arasındaki Babülmendep. Suudi petrol sektörü için ikincisi daha önemli, çünkü Suudi ham petrol ihracatının büyük bölümü Asya’ya gidiyor; Akdeniz’e ve Avrupa’ya giden pay yalnızca yüzde 15. Petrol Süveyş Kanalı üzerinden Asya’ya ihraç edilebilir, ancak kanaldan geçmek için daha küçük tankerler gerekiyor ve Afrika’yı dolaşan dolambaçlı güzergâh nedeniyle yolculuk kabaca iki kat uzun sürüyor.

Eylül 2026’da Suudi Arabistan, İran yanlısı Iraklı milislerin düzenlediği bir dron saldırısının ardından boru hattını geçici olarak kapatmak zorunda kaldı. Hemen hemen aynı sıralarda, yine İran’ın desteklediği Yemen’deki Husi milisleri, Suudi destekli Yemen hükümetine karşı verdikleri mücadelede Kızıldeniz kıyısı boyunca toprak kazandı. Bu, Husilerin daha önce ilan ettikleri Babülmendep ablukasını Suudi gemilerine karşı uygulamalarını mümkün kıldı. Bu iki gelişme, Suudi hükümetini Kızıldeniz üzerinden yapılan petrol ihracatının geçici olarak askıya alındığını duyurmak zorunda bıraktı.

BAE de 2012’den beri Abu Dabi’deki petrol üretim tesislerini Füceyre’deki yükleme terminaline bağlayan, Hürmüz Boğazı’nı atlayan bir boru hattı işletiyor. Aynı güzergâh boyunca ikinci bir boru hattı planlandığı gibi 2027’de devreye girerse, BAE’nin planlanan ham petrol ihracatının yarısından fazlası Basra Körfezi dışındaki bir limandan sevk edilebilecek. Ancak yedeklilik, saldırıya karşı dokunulmazlık demek değil. Umman Körfezi’ndeki diğer limanlar gibi Füceyre de İran dronlarının saldırısına uğradı.

Bu arada Irak’ta, Kerkük yakınlarındaki kuzey petrol sahalarını Suriye’nin Akdeniz kıyısındaki Banyas limanına bağlayan ve 2003 Irak Savaşı’ndan beri hizmet dışı olan boru hattını onarma çalışmaları sürüyor. ABD’li petrol devi Chevron’un ve Katarlı yatırımcıların da yer aldığı proje, Washington’ın desteğine sahip ve dört yıl içinde tamamlanması öngörülüyor. Irak ile Suriye hükümeti 2025’te boru hattının onarılması konusunda anlaştı ve düzenlemeyi 2026’da resmîleştirdi. Bağdat aynı zamanda, Irak’ın ana güney petrol sahalarının bulunduğu Basra’dan Hadise’deki merkeze uzanan bir boru hattı planlıyor. Petrol buradan, yeniden inşa edilen Banyas hattına yönlendirilebilir; yine yedeklilik amacıyla kuzeye giden yeni bir bağlantıyla da Kerkük’ten Türkiye’nin Akdeniz kıyısındaki Ceyhan limanına uzanan mevcut hatta aktarılabilir. Ne var ki Kerkük-Ceyhan boru hattının işletilmesi yıllardır Bağdat, Ankara ve Erbil’deki Irak Kürt Bölgesel Yönetimi arasındaki siyasi ve hukuki anlaşmazlıklarla sekteye uğruyor. Boru hattı bulunmadığı ve Hürmüz Boğazı kapalı olduğu için güney sahalarındaki Irak petrolü şu anda binlerce karayolu tankeriyle Banyas’a taşınıyor.

Kuveyt ve Katar’ın şu anda petrol ve gazlarını ihraç etmek için Hürmüz Boğazı dışında gerçek bir alternatifi yok. Suudi Arabistan üzerinden geçecek ya da Umman’a öngörülen bir Suudi boru hattına bağlanacak yeni boru hattı güzergâhları görüşülüyor, ancak somut bir plan yok. Daha küçük bir petrol ihracatçısı olan Bahreyn ise zaten boru hattıyla Suudi petrol ihracat altyapısına bağlı.

Ne var ki boru hatları, Arap Körfez ülkelerinin ve tedarik zincirlerinin dayanıklılığını artırmaya yönelik önerilerin yalnızca bir unsurunu oluşturuyor. Boru hattı altyapısının yanı sıra petrol ihracatı için liman ve yükleme tesisleri de gerekiyor. Suudi doğu-batı hattına yapılan dron saldırılarının gösterdiği gibi petrol boru hatları savunmasız. Orta Doğu’daki sınır ötesi boru hatlarının tarihi, yani Kerkük-Banyas, Kerkük-Ceyhan, Trans-Arap Boru Hattı (Tapline) ve diğerlerinin tarihi, aynı zamanda askerî, siyasi ve hukuki çatışmalara bağlı yıkımların ve ablukaların tarihidir. Suudi Arabistan’dan Akdeniz’e uzanacak herhangi bir boru hattının en az iki, BAE’den ya da Katar’dan uzanacak bir hattın en az üç uluslararası sınırı geçmesi gerekir; bu da devletler arasında hatırı sayılır bir güven gerektirir. Üstelik Asya, Körfez petrol ve gaz ihracatı için açık ara en büyük pazar olmayı sürdürüyor. Bütün bu nedenlerle planlamalar şu an Hürmüz Boğazı güzergâhının yerine başka bir yol koymayı değil, seçenekleri çoğaltmayı, yani daha fazla yedeklilik yaratmayı hedefliyor.

Boru hatlarından fazlası: IMEC ve diğer çok modlu koridorlar

Avrupa’yla bağlantısallık bakımından, karayolu, demiryolu ve deniz taşımacılığını, veri ağlarını ve enerji iletim hatlarını bir araya getiren çok modlu koridor planları, yeni petrol ve gaz boru hatlarından daha önemli. Hindistan’dan Orta Doğu üzerinden Avrupa’ya uzanması planlanan IMEC koridoru; Hindistan’ın, Arap Körfez ülkelerinin, Avrupa Birliği ile üye devletlerinin ve ABD’nin ekonomik ve siyasi çıkarlarını bir araya getiren büyük bir jeoekonomik proje olmayı sürdürüyor.

Ne var ki Basra Körfezi’ndeki ve İsrail ile komşuları arasındaki çatışmalar projenin üzerine gölge düşürüyor; olası yatırımcılar geri duruyor, gerekli altyapı unsurları ya tamamen eksik ya da olsa olsa planlama aşamasında. Bu durum örneğin BAE ile Suudi Arabistan arasındaki ve Suudi Arabistan’dan Ürdün üzerinden İsrail’e uzanan demiryolu bağlantıları, Hayfa’daki liman genişletmesi ve yeşil hidrojen için ulaşım altyapısı bakımından geçerli. Suudi Arabistan, İsrail-Filistin sorunu çözülene kadar İsrail’i bölgesel entegrasyon girişimlerinin dışında tuttuğu için, Hürmüz Boğazı’nı atlatma projeleriyle birlikte İsrail’i dışarıda bırakan alternatif güzergâhlar da tartışılıyor. Bunlar arasında Umman limanlarının Arap Yarımadası’nı kat eden güzergâha bağlanması, Suudi Arabistan’ı Kızıldeniz ya da Sina üzerinden Mısır’a bağlayan bir başka güzergâh ve son olarak Ürdün üzerinden Suriye’nin Akdeniz limanlarına uzanan yeni bağlantılar yer alıyor.

Bunların hiçbiri IMEC’i geçersiz kılmayacak, ama tartışma ilgili herkese, tüm bağlantı türleri için tek bir yeni koridora odaklanmaktan kaçınmaları gerektiğini düşündürüyor. Hint Okyanusu ile Akdeniz arasında yeni demiryolu hatları, veri kabloları ve (muhtemelen) hidrojen boru hatlarını da içeren bir altyapı bağlantıları ağının ortaya çıkması daha gerçekçi görünüyor. AB, Hindistan, Afrika, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki güvenli veri bağlantılarının genişletilmesine özellikle önem verdi. Avrupa’dan İsrail ve Ürdün üzerinden Akabe Körfezi’ne uzanan yeni bir kablo bağlantısı (Blue Raman) kısmen tamamlandı. Kablonun Kızıldeniz’den geçerek uzatılması ise Babülmendep’teki istikrarsızlık yüzünden gecikti. Kablo döşemek imkânsız değil, ama dar boğaz çevresindeki çatışma sigorta ve diğer maliyetleri girişimi ekonomik olmaktan çıkaracak düzeye yükseltti.

Irak Kalkınma Yolu

Bazı gözlemciler Irak Kalkınma Yolu’nu (IDR; Irak-Türkiye-Avrupa Kalkınma Yolu olarak da anılıyor) IMEC’in jeopolitik rakibi olarak tartışsa da, bu yolun sonunda birden çok ve dolayısıyla daha dayanıklı bağlantıdan oluşan bir ağın içine oturması muhtemel. IDR için somut planlama, İran Savaşı’ndan önce, 2024’te Irak, Türkiye, Katar ve BAE arasında imzalanan dörtlü bir mutabakat zaptıyla başladı. Plan, Irak’ın Faw konteyner limanından Türkiye’ye ve oradan Avrupa’ya uzanan bir karayolu, demiryolu, enerji ve veri koridorunu öngörüyor. Faw Büyük Limanı’nın birinci aşaması tamamlandı; Irak’ın planlarına göre liman, Cebel Ali’nin kapasitesini aşacak. Bu hedef tutturulamasa bile koridor, Irak’ın ve diğer Körfez ülkelerinin Hürmüz Boğazı’na bağımlılığını azaltmalarına yardımcı olacak.

Buradaki kilit aktörler Irak ve Türkiye. Projenin gerçekleşmesi, Irak-Türkiye ilişkilerine olduğu kadar Türk hükümeti ile PKK arasındaki barış sürecinin seyrine de bağlı; bu süreç olmadan sınır bölgesindeki güvenlik durumu kırılgan kalmayı sürdürecek. Irak içinde koridorun kuzeydeki güzergâhı konusunda anlaşmazlık sürüyor: Irak Kürt Bölgesel Yönetimi güzergâhın Irak Kürdistanı’ndaki Duhok’a hizmet etmesini talep ederken, Bağdat Kürt özerk bölgesini tümüyle atlamayı planlıyor.

BAE’nin projeye ilgisi, Abu Dabi Limanları ile Irak devlet liman işletmecisi arasında Faw Limanı’nı genişletmek üzere kurulan ortak girişimi de kapsıyor. BAE’li ve Katarlı yatırımcılar, güzergâh boyunca veri kablolarının yer alacağı bir dijital koridor planlarında ve ülkelerini Faw’a bağlayacak denizaltı kablolarında da rol alıyor.

İran’ın Körfez ülkelerine yönelik saldırıları, bu ülkelerin yapay zekâ ve genel olarak veri merkezlerine yaptığı yatırımların ne kadar büyük bir kırılganlık taşıdığını gözler önüne serdi. Veri bağlantılarını çeşitlendirmek bu alanda dayanıklılığı artıracaktır. Şu anda Kuveyt, Katar, Bahreyn, BAE, İran ve Avrupa arasındaki en önemli veri kabloları hem Hürmüz Boğazı’ndan hem de Babülmendep’ten geçiyor.

Kuzey-Güney Koridoru ve Suriye’nin yeniden entegrasyonu

Avrupa’yı ve Türkiye’yi Suriye ve Ürdün üzerinden Arap Yarımadası’na bağlayacak bir koridor planı yakın tarihli, ancak görece somut ilerleme kaydediyor. Asıl itici güç, Esed rejiminin Aralık 2024’te Suriye’de devrilmesi ve Suriye iç savaşının sona ermesi oldu; bu gelişme Suriye’nin bölgeyle siyasi ve ekonomik yeniden entegrasyonu ihtimalini ortaya çıkardı. 2026’da Körfez ülkelerinin deniz tedarik yollarına uygulanan abluka, bu ülkelerin projeyi hızla hayata geçirmeye yönelik ilgisini artırdı ve Suudi Arabistan, Ürdün, Suriye ve Türkiye arasındaki ilgili anlaşmaların imzalanmasını hızlandırdı. Bazı paydaşlar ve gözlemciler Kuzey-Güney Koridoru’ndan söz ederken, bazıları ona “yeni Hicaz Demiryolu” diyor.

Ne var ki mesele, İstanbul ile Medine arasında uzanan, bir asırdan uzun süredir hizmet dışı olan Osmanlı dönemi dar hatlı demiryolunu yeniden işler hâle getirmek değil. Daha çok tarihî bir güzergâhın yeniden icat edilmesi söz konusu. Merkezî unsurlardan biri, Suudi demiryolu ağına bağlanan modern bir demiryolu hattı; böylece Suudi Arabistan’ın tüm ekonomik ve nüfus merkezlerine, prensipte diğer Arap Körfez ülkelerine de doğrudan bağlantı sağlanacak. Ancak burada da karayolu ve demiryolu, taşımacılık, veri ve muhtemelen enerji için çok modlu bir koridor planlanıyor. “Hicaz Demiryolu” etiketi, Anadolu, Levant ve Arap Yarımadası arasındaki tarihî bağları, bugünkü Suudi Arabistan’ın batı kıyısındaki (Hicaz) İslam’ın kutsal mekânları dahil olmak üzere vurgulayan bir anlatıdan yararlanıyor. Bu anlatı, Suriye iç savaşı ve Esed rejiminin jeopolitik yönelimini İran’dan yana belirlemesi yüzünden önemini yitirmiş siyasi ve ekonomik bir ekseni yeniden canlandırıyor. Suriye, İran’dan Irak ve Suriye üzerinden Lübnan’a ve İsrail sınırına uzanan, İran’ın hâkim olduğu (İsrail’e karşı) “Direniş Ekseni” için bir kara koridoru işlevi görüyordu. Suriye’nin yeni hükümeti İran’la bağlarını büyük oranda kopardı, İsrail’le yaşanan sorunları barışçıl yoldan çözmeye çalışıyor ve siyaseten Ankara ile Riyad’a yaklaşıyor.

Bu jeopolitik boyutlara rağmen koridorun ekonomik önemi esas odak olmayı sürdürüyor. Her hâlükârda Suriye, coğrafi konumunu Körfez ülkelerinden ve Avrupa’dan yatırım çekmek ve kendisini enerji tedariki ile diğer malların transit güzergâhı olarak konumlandırmak için kullanıyor. Şam ayrıca Kuzey-Güney Koridoru’nun imalat sektöründe büyümeyi destekleyeceğini umuyor. Türkiye, Suriye, Lübnan, Ürdün ve Suudi Arabistan karşılıklı ticaretlerini büyük olasılıkla artıracak, Suudi Arabistan da Avrupa’dan gelen tüketim ve sanayi mallarına ilişkin tedarik zincirlerinde daha fazla güvenlik kazanacak.

Yarı kamuya ait Suudi Telekom Şirketi ayrıca Suudi Arabistan’dan Suriye üzerinden Türkiye’ye uzanan, 4.500 kilometrelik bir fiber optik bağlantı (SilkLink) planlıyor; Suriye’den Kıbrıs üzerinden Yunanistan’a ise bir denizaltı kablo kolu çıkacak. Burada da ekonomik mantıkla jeopolitik kesişiyor: Suudi Arabistan bu bağlantıyı, Gazze Savaşı’ndan önce, Suudi Arabistan ile İsrail arasında normalleşme ihtimalinin masada olduğu bir dönemde İsrail üzerinden geçirilmesi planlanan eski bir Suudi-Yunan veri kablosu projesinin yerine geçen bir bağlantı olarak görüyor.

Bölgesel entegrasyon: etkiler ve zorluklar

Katılımcı devletlerin tümü planlanan koridorların ekonomik büyüme getirmesini bekliyor ve bu beklentileri temelsiz değil. Sınır ötesi bir boru hattının aksine çok modlu bir koridor, farklı ülkelerdeki iki uç noktayı birbirine bağlamaktan fazlasını yapıyor. Güzergâhı boyunca büyümeyi ve kalkınmayı destekleme, bölgesel entegrasyonu teşvik etme potansiyeline sahip bir altyapı ağı oluşturuyor. Ne var ki bu koridor projelerinin hayata geçmesi bölgesel iş birliğine bağlı olacak. Örneğin transit, sınır ve gümrük prosedürlerinin sadeleştirilmesi gerekecek. Açık sınırlar ve ulaşım güzergâhları boyunca güvenlik garanti edilmek zorunda.

Bir devletin içinde farklı yönetim düzeyleri arasındaki yetki dağılımı belirsiz kaldığı ve merkezî hükümetlerle yerel ya da bölgesel yönetimler, örneğin Irak’taki Irak Kürt Bölgesel Yönetimi arasındaki çatışmalar çözülmediği sürece, yatırımcıların bu projelerin güvenli olduğuna ikna olması pek olası değil.

Suriye’nin yeni hükümetinin, siyasi ya da jeopolitik çatışmaların ülkenin ekonomik fırsatlarının üzerine gölge düşürmesinden kaçınmak istediği açık. Aynı durum Lübnan, Ürdün ve Irak için de geçerli. Ne var ki bu devletlerden hiçbiri jeopolitik kesintilere ve kendi denetimleri dışındaki olumsuz gelişmelere karşı bağışık değil. Bunlar arasında İran Savaşı’nın yansımaları ile İsrail’in yakın komşularıyla süren çatışmaları da var. Yine de Şam, Beyrut, Amman ve Bağdat, Arap Körfez ülkelerinin daha fazla dayanıklılık arayışını çözümün bir parçası olma fırsatı olarak değerlendiriyor.

Koridorların ve en azından birçok bileşeninin gerçekten hayata geçeceği beklentisi, güvenlik ve ekonomi gerekçelerini bir arada barındırmalarına dayanıyor. Bu koridorlar yedeklilik yaratıyor, gerektiğinde alternatif tedarik zincirleri sağlıyor ve böylece Arap Körfez ülkelerinin ekonomik, nihayetinde de siyasi ve toplumsal dayanıklılığını artırıyor. İran Savaşı sona erdikten sonra bile Arap devletleri İran’a kuşkuyla bakmayı sürdürecek. Kriz anında petrol ve gaz ihracatı için deniz eskortu sağlama işini yalnızca Washington’a bırakmak da istemeyecekler. Burada yedeklilik, salt verimlilikten daha fazla önem taşıyor. Aynı zamanda Körfez yatırımcıları planlanan projelerin orta vadede kendi kendini finanse etmesini bekliyor. Bağlantısallık nüfuz getirdiğine göre, planlanan güzergâhlara kimlerin dahil edildiği ve kimlerin dışarıda bırakıldığı da ilgi çekici.

Arap Körfez ülkelerinin İran’ı bağlantısallık projelerine dahil etmeye yönelik şu an bir planı yok. Tahran ise kendi karayolu ve demiryolu bağlantılarını Hazar Denizi’ne, Türkmenistan’a, Afganistan’a ve Pakistan’a, oradan da Orta Asya’ya, Rusya’ya ve Çin’e doğru genişletmeye odaklanıyor. IMEC projesi Türkiye’yi atlarken, Hicaz Koridoru ve IDR Türkiye’nin Avrupa ile Orta Doğu arasında köprü olma rolünü ve katılımcı devletler için kalkınma ortağı konumunu güçlendiriyor. Ne Hicaz güzergâhı ne de IDR İsrail’e bağlantı içeriyor. Bir bağlantı, örneğin Ürdün Vadisi üzerinden teknik olarak kesinlikle mümkün olurdu, ancak bu, İsrail-Filistin sorununun barışçıl çözümünü şart koşardı ve o durumda bir Filistin devletini ya da oluşumunu da kapsayabilirdi. Mısır, özgün IMEC planlarında yer almıyordu ve IDR ile Hicaz Koridoru’nun kapsamı dışında kalıyor. Ancak İsrail’in bölgesel altyapı projelerine katılımı öngörülebilir gelecek için gündemden çıkınca Kahire, Akdeniz’e açılan alternatif bir IMEC bağlantısı için kendisini öne sürdü. Bu, Suudi Arabistan’ın mevcut politikasıyla da örtüşüyor; BAE ise İsrail’le yakın iş birliğine öncelik vermeyi sürdürüyor.

Avrupa’nın çıkarları

Bu büyük altyapı önerileri bölgesel iş birliğini desteklese de asıl amaçları Avrupa’yla daha yakın bağlar kurmak. Avrupa’nın çıkarları pek çok bakımdan Körfez ülkelerinin ve Levant’ın çıkarlarıyla örtüşüyor, ama onlarla aynı değil. Örneğin Avrupa’nın fosil yakıt talebinin azalması olası. Boru hattı bağlantılarını genişletmek bu nedenle ekonomik ilişkileri derinleştirmek için en belirgin seçenek değil. Buna karşılık çok modlu koridorlar, Avrupa için ekonomik, siyasi ve kalkınma politikası açısından cazip.

Avrupalı aktörlerin, IMEC’te zaten olduğu gibi, ilgili planlamalara dahil edilmesi gerekir. Bu, Almanya, Fransa, İtalya ve Yunanistan gibi tek tek devletler, bir bütün olarak Avrupa Birliği, (Global Gateway stratejisi aracılığıyla) Avrupa Yatırım Bankası ve ulusal kalkınma bankaları için geçerli. Özel sermaye için de geçerli; özellikle lojistik şirketleri, dijital hizmet sağlayıcıları ve sanayi ekipmanı tedarikçileri için. Jeopolitik açıdan planlanan bağlantısallık koridorları hem Avrupa’nın Suriye’yi ve Irak’ı istikrara kavuşturma çıkarına hem de Körfez bölgesi ve Hint Okyanusu ile daha yakın ve daha dayanıklı bağlar kurma isteğine hizmet ediyor.

*Prof. Dr. Volker Perthes, SWP’de kıdemli seçkin araştırmacıdır (Senior Distinguished Fellow).

Kaynak: https://www.swp-berlin.org/en/publication/connectivity-and-redundancy-major-geoeconomic-projects-in-the-persian-gulf-and-the-middle-east